[转帖]坦赞铁路------中国人民的辛酸血泪!!!(更新.加贴42张)

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      作者：心蓝
      发布时间：2005-10-24

      [转帖]非洲人如何挥霍中国人民的血汗-坦赞铁路今昔
      
      坦赞铁路全长约１８００多公里，从勘探到竣工整整花了１０个年头。坦赞铁路施工使中国付出了重大代价。坦桑尼亚和赞比亚地形复杂，给施工造成许多困难。当时还十分贫困的中国拿出十几个亿，实际造价一增再增，周恩来一再指示要加强机械施工，无奈中国设备落后，大部分时间还是以“人海”战术取胜。最多施工人数达到两万多人，64名中国工人献出了生命。
      时过境迁。随着南非种族主义的消亡，坦赞铁路也失去了本来的作用。步入21世纪的今天，坦赞铁路已经辉煌不再了。
      日本人从达累斯萨拉姆修向阿鲁沙的柏油路几乎和这条铁路平行――公路的便利和快捷已使这条铁路黯然失色――从首都出发到阿鲁沙600公里的路程坐汽车用不到一天，而坐火车 却要用三天。　　
      坦桑尼亚北部的铁路几乎荒废至今！由于营运量严重不足，导致铁路局亏损，沿路设施年久失修，机车因为没有零配件而千疮百孔。还在线路上运行的“东方红”机车只有9辆，其它全都趴窝不动了。
      我此行是随专家组到坦赞铁路分局协助工作的。在坦赞铁路运行初期，沿线大小一切职务全由中国人担当。现在已全部换成当地人了，中国人只是专家、顾问、协助他们管理而已。
      令人尴尬的是，尽管这条铁路上只有一趟列车，它还是经常晚点，我们乘坐的这一趟列车，从出发时就晚点40分钟。据说，在某些路段，列车还会停下来，旅客们不得不提着行李向前走上很远，去乘坐前面等候着的列车。“我们应该把中国人请回来”，“这条铁路的管理不好，经常不准时。”一个赞比亚乘务员摇着头对我们说。然而，晚点只是坦赞铁路问题的冰山一角：实际上，从开始通车的那一天起，坦赞铁路的运量就严重不足，甚至从未达到过它每年200万吨的设计运量。“坦赞铁路最高的运量是铁路移交以后的第二个财政年度，当年运了127万多吨，现在这个纪录还没有破。”杜坚组长对我们说。从上个世纪80年代以来，坦赞铁路的运量不断下滑，从80年代的每年100万吨下降到90年代的六七十万吨。作为世界最贫困国家之一的坦桑尼亚也没有财力来继续投入到坦赞铁路上。问题的另一个方面，坦赞铁路那悠长的线路负担着太多的压力：坦赞铁路管理局就是一个巨大的国营企业，它不仅要负担上万工作人员的医疗、福利，甚至还要为每一个员工的孩子提供巨额的教育费。一个工作人员告诉我们，有时人们很难在办公室里见到一些高层管理人员，他们总在出差，因为“每天的出差补助高达150美元”。
      赞比亚分局设在坦赞铁路中部的一个小镇──姆皮卡。专家组所在大院正门边挂“中国铁路专家组”的木牌，四周用瓦楞铁围好，院子中央有一节高高架起的火车水罐车厢，权作水塔。进院迎着大门是座大食堂，我们一行寥寥数人在这里用餐和集会，显得格外空旷。后墙上，几孔电影放映机窗口仿佛在炫耀往日的辉煌。对面，上个坡是车辆工厂，那里厂房无数，机器设备齐全，赞比亚境内的全部机车车辆都是在这个工厂进行维修保养的。
      线路上跑的机车大部已被德国和瑞典的代替，但不时也有“东方红”出现。工厂以外就是数百栋铁路家属宿舍，房子和专家小组住的一样，与周围当地人的小窝棚形成了鲜明的对照。不用说，这些都是当年中国筑路大军建造的，现在看起来还是很结实。在分局上班时，我是翻译，每天参加早上8：30－9：30的交班会，除了分局长，管运输的最重要，局长不在时，运输代理便全面主持工作。因为铁路运输就是铁路行业的主要经营手段。一切都为之服务。这里依英国人的一套，称各专业的首席官和高级官。每天主持例会的是分局局长班达先生。他年近六十，曾留学欧洲，讲得一口流利的英语。
      班达精通业务，语言尖锐，常问得那些想要蒙混过关的人无言以对。不过，我个人感觉铁路局的管理制度存在问题，这与他们执行的高津贴制很有关系。比如，普通官员月薪15万K合150美元。低些的工人只有7.5万K左右，临时工才2.5万K左右，分别合75和25美元左右。可是如果出差在外，则每天平均补贴约75美元，也就是说普通官员出两天差就相当于他一个月的工资收入。这就造成了越是关键人物越是经常出差的状况。所以平时班达和手下的关键人物常不见人影，一年里有1／3的时间出差在外。这么一来，下属心态不平衡是必然的，生产抓不上去也成了久治不愈的顽症。
      工厂也是这一套。厂长同样“日理万机”，总在出差，实际上是那两个津贴使他永远坐不到那把椅子里。于是，便有了平时常拉汽笛开会，发工资日人们忙于排队等待领工资的情景。领了工资，便是喝酒串门，一个晚上把一个月的工资花掉一半。说是国家贫穷，职工们的福利待遇却实在不错。每天上午下午有喝茶时间，全厂职工包括临时工每人牛奶一杯，面包一个，职务稍高的官员则是牛奶、咖啡、冷饮加饼干。
      官员们进出无不丰田、皇冠、尼桑、五十铃，分局工厂汽车来往不息。可那车坏得也快，崭新的一辆车，今天瞎了一只眼，明天没了油箱盖。工厂到处堆满缺胳膊断腿的大小汽车，任何局外人看了都会心痛。
      纳里托莱拉局长说，他欢迎中国政府继续向这条铁路提供资金和技术指导。而一位我们在列车上遇到的乘客则说得更加直白：“在中国人撤出之后，这条铁路的管理就非常差，我们应该把中国人请回来，因为中国人非常好，当年就是他们建造了这条铁路，他们对这条铁路非常熟悉，知道该怎么做，而且中国人非常友善，对人诚恳，他们有人才、懂技术.
      我在《永远的非洲》一书上看到一篇《可口可乐与日本汽车 从物质到精神的占领》的描述非洲人的现状和心态的文章--“贫穷的非洲人把日本人看成是救星，而当初勒紧裤腰带支 援非洲的中国人被淡忘了。”
      日本人把国内的二手车垃圾廉价送往非洲（“不仅使其再生价值，而且还清理了一大堆垃圾”），便宜得让每个人都买它的车，修理和添加配件却贵得惊人--狡猾的日本人用这个套在非洲挖掘它的经济价值；日本人修了一条从首都到肯尼亚边界的600公里长的柏油公路（听说是无偿的），“这种慷慨促使在贫困中徘徊的坦桑尼亚迅速接受了日本人建起的消费市场”。--“在达累斯萨拉姆，大街上的车流量不亚于中国城市的大街，而且全是日本车。每天高峰期有几个主要路口还常常堵塞”--日本成为汽车出现和道路畅通后最大的受益者，“非洲的象牙、金子、宝石源源不断地流入日本人的腰包”，“还落下一个帮助第三世界的美名”。
      穷困的坦桑尼亚人在做些什么呢？坦桑尼亚唯一在生产和运转的企业，是美国建在莫西市的一个巨大的可口可乐厂--坦桑尼亚的肥皂和洗衣粉都需要进口，大街小巷显得荒凉和破败，却满地都是可口可乐的巨幅广告--“黑人兄弟们有钱没钱每天都买可口可乐喝，等到月底结帐他们的工资已经被喝得干干净净，于是他们便预支下个月的工资接着喝。”
      中国人建了一座友谊纺织厂，但是“人们消极怠工，盗窃和破坏”，“再加上没有可行的市场分析，产品过时，造价太高”，坦方的管理人员拼命地贪污和腐败，中国不断地投入资金想搞活这个厂，钱却像扔进了无底洞，连个回音也没有；“部落人放弃了农业种植，宁肯等吃国际救济，也不愿再在田里劳动了，”--中国人帮助建设的农具厂也失却了作用。
      我最初知道坦赞铁路还是在上世纪70年代，那时我才十几岁，看过很多有关这条铁路的报道和文艺作品，经常为我们国家在非洲的这一伟大工程激动和自豪，但做梦也不会想到30多年之后我自己会来到坦桑尼亚，参加沿着这条著名的铁路再修一条高等级公路的工程建设，我就跟火车迷的朋友聊聊坦赞铁路的故事吧。

[ 本帖最后由 smccz 于 2006-8-5 14:18 编辑 ]

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坦赞铁路北起坦桑尼亚的首都达累斯萨拉姆，南至赞比亚境内的卡比利莫西，全长1870公里，是非洲大陆上最长的一条铁路。由于这条铁路跨越东非高原，大多数线路需要穿山越岭，恶劣的地理环境和多雨的气候环境注定了它是一项世上极难的工程项目。上世纪70年代初，独立不久的坦赞两国政府为了发展经济，必须建立一条内陆至沿海的通道，在很多大国都不愿接受这项工程的困难时刻想到了中国。中国政府为了支援亚非拉人民民族独立的斗争，同时为了在世界上树立起一个大国和强国的形象，毅然接下这项工程，在自己并不富裕的情况下节衣缩食，花费数亿美元和数年时间，无偿援助坦赞两国人民修建了这条跨越东非高原的大铁路，从此成为中非友谊的象征。铁路修建期间正值中国的文化大革命时期，来自沈阳铁路局以及全国各地的数万名铁路工人怀揣毛主席语录，唱着大海航行靠舵手，激情满怀地搭乘运送铁路建设物资的船队，循着五百多年前老祖宗郑和下西洋时开辟的那条古老的海上航线，用一个多月的时间出中国南海，穿越印度洋到达这里，在极其恶劣的环境和施工条件下，艰苦地承担起那时世界上最大的一项铁路工程项目的建设，当时叫做与非洲人民同吃同住同劳动
      如今45岁以上的中国人对这段历史都会有所记忆，著名相声演员马季有一个相声段子对此有过精彩的描述。30多年过去了，当年的建设者和波澜壮阔的建设场面已杳无踪影，为了寻找和当年中国建设者有关的痕迹，我只要有机会路过铁路和站房就一定会停下来看看。铁路站台和站房全部是中式的，候车室的钢门钢窗以及候车长条椅与70年代中国火车站里的一模一样，如不看墙上的文字你会感觉走进了国内那个火车站。有两件事很有意思，一件是铁路沿线的老百姓至今仍在用当年中国人教的方法烧制红砖，建造红砖房居住，这应该是当年的建设者想不到的吧。红砖的烧制方法简单，是很好的建筑材料，因为是当年的中国铁路建设者教给他们的，黑人告诉我这叫“旗啦砖”（“旗啦”：斯瓦西里语“中国”的意思）。另一件是我们公路项目的采石场旁边有一处当时铁路建设时期的遗址，在一片水泥混凝土的房基下面挖出一根50毫米粗的电缆线，长度有一百多米，电缆线上“国营上海电缆线厂”的字迹清晰可见，该处当年应是一座发电机房。埋在地下的电缆线虽然已经30多年了，仍然完好无损，我们又将其用在了本项目的供电系统上，上海电缆线厂的同志如果知道了这个信息应该为他们的产品质量感到自豪吧。   
      为了进一步了解和体验坦赞铁路，我特地利用了一次出差的机会，从工地所在地搭乘火车去一千公里之外的首都达累斯萨拉姆。一进站台便遇上3位中国同胞也是去首都出差，互报家门后得知他们正是铁路经援专家，2位来自沈阳，1位来自锦州，在离我们工地并不算远的一个铁路轨枕厂工作。由于中国对坦赞铁路的经援一直在延续，目前还有少数小型项目如铁路轨枕厂等由中国政府承担建设，中国专家仍在一些技术部门担任顾问工作。让我喜出望外的是上车后除了我们4位同胞外，又有两位会说中国话的坦桑铁路官员加入，使我们的旅途充满欢声笑语，通过他们也让我知道了更多的有关这条铁路的信息。我们乘坐的列车车厢和牵引机车也是中国经援的，分别来自青岛和齐齐哈尔机车车辆厂，列车上如唐山陶瓷等中文标识随处可见。可能是出口产品质量把关较严的原因，已运行多年的列车成色还很好，一点不显残破。只是铁路路基由于缺乏保养，铁轨的下支撑基础松散，列车开行时摇晃严重，因此不敢开快，每小时的时速最多只能跑四十公里，加上大站小站的停车等候，一千公里的路程整整用了24个小时列车才到达终点站达累斯萨拉姆，与我国提速后的列车运行速度相比，简直是不可思议。
      坦赞铁路自建成以来，虽然是一条东非的经济大动脉，对内陆国家赞比亚尤为重要，但其运营却是每况愈下。其主要原因是当地经济发展缓慢，社会对铁路运输的需求不足，以及铁路管理体制相对落后。现在铁路线上每周只开行两趟客货列车，运营费用入不敷出。在我们前去的铁路站台上和候车室里经常撂棍子都打不到人，偶遇一站务人员也是一问三不知，但对于这条铁路是中国人建的这点还是清楚的，提起中国时仍会伸出大拇指告诉你“旗啦萨瓦！”（斯瓦西里语：中国好）。铁路管理部门的很多上层官员是中国政府培养的，他们毕业于北方交通大学和天津南开等院校，中国话说得很好，令人十分惊讶的是他们竟称我们“同志”，一家人式的热情估计不亚于当年，这是我们在国外其他地方绝对碰不到的。坦赞铁路的管理体制和中国改革开放前的铁路体制相同，从铁道部到铁路局、分局、机务段、工务段等称呼叫法都一样，外界对铁路也称铁老大。之后因没有像中国铁路那样进行经营体制改革，内部大锅饭那一套管理模式仍然完整的保留至今。影响这条铁路的另一个重要因素就是坦赞公路，该公路与坦赞铁路平行，也是两国政府多方寻求国外的援助，分段逐年建成的，由于公路运输的快捷机动和直达，因此从铁老大手中夺走了大部分的客货源。
      看着坦赞铁路目前惨淡经营的状况令人痛心，今后的命运也无法预见，作为中国人我对她有着亲戚一样的情感。在建设铁路的6年多时间里，有一百多名中国建设者因疾病和工伤等事故长眠于此，仅在首都达累斯萨拉姆附近的坦赞铁路中国经援烈士陵墓一处就葬有70多人，（他们大都来自东北，在赞比亚还有另外一座陵墓）。苍松翠柏之中，每块墓碑上都镌刻着烈士的祖国和他们的业绩，作为中国人民的友好使者，他们留在这里与非洲人民永远为伴。很多在坦桑工作的中国人每年仍到此凭吊先烈，人们没有忘记他们。这里很多上了年纪的黑人都清晰记得当年的情景，一些参加过铁路建设的黑人至今仍能用中国话同我们交流，他们甚至记得很多当时中国人的名字和中国的领袖毛泽东。今天当我们共同把历史的镜头再次聚焦世界上的这个角落时，远望着这个穿越崇山峻岭的浩大工程，我不禁对那些在此奉献了心血甚至生命的同胞先驱们（尤其是东北老乡）肃然起敬。***完***

[ 本帖最后由 smccz 于 2006-8-4 22:53 编辑 ]

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坦赞铁路示意图

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坦赞铁路示意图

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坦赞铁路  达累斯萨拉姆车站

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坦赞铁路  达累斯萨拉姆车站

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坦赞铁路  就连站台铺的地砖都是中国原装出产的.

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坦赞铁路  中国式的候车室.

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坦赞铁路 .大桥.

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坦赞铁路 .大桥.