具有机车供电的机车，你欣赏哪些？

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下面列举国内具有机车供电能力客运机车车型，看看大家都欣赏哪款机车？
这些机车包括：DF4DF、DF11G、SS7C、SS7D、SS7E、SS8、SS9/SS9G、HXD3C、HXD1D、HXD3D。
奥星、天梭、SS7、HXD1C等没有服役，或者没有开放预留的供电设备机车除外。

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东风4DF（DF4DF）

由大连厂于1999年研制成功。DF4DF在DF4D型提速客运机车基础上开发研制的干线客货运通用柴油机车，具有向旅客列车供电的功能并采用了微机控制系统，既能牵引列车又可以取代客运列车中的发电车向列车空调、电加热器和照明等供电。成为国内第一种具有向列车供电功能的柴油机车。大连厂于1999年至2004年间共生产了25台该型机车，交付达成铁路公司和石长铁路公司使用。其中，石长铁路的车辆被改为普通DF4D，达成铁路在被成都铁路局合并后，广西沿海铁路公司够劲4台。
由于该机车车身及技术限制，采用副发电机与主发电机同轴的设计方式，利用机车的副发电机机组向机车供电。当机车向列车供电时，为了保障供电的稳定，柴油机转速将由微机系统固定保持在每分钟940～1000转，此时司机控制器不再改变柴油机转速，而是通过DLC控制器控制励磁电流，实行16位有档无级调速。同时机车向列车供电时将消耗约350千瓦的功率，此时机车标称功率由非供电牵引时的2425千瓦下降至1980千瓦，仅相当于DF4B客运型。此外，机车辅助室内并安装了一台50千瓦的小型辅助发电机组，可用于当同轴副发电机故障时，向列车继续提供应急电源。

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东风11G（DF11G）


为了满足第五次铁路大提速开行的“Z”字头直达特快列车，由戚墅堰厂于2003年5月在东风11型、东风11Z型的基础上设计的具有长交路、一站直达、单司机操纵等特点的固定重联内燃机车，也是第一种采用全微机控制技术的柴油机车。由于时任TDB部长LZJ正提出中国铁路跨越式发展，因此每台东风11G型机车车身上都有“跨越”字样的标志。戚墅堰厂共生产了184台，合92组。
东风11G采用双机重联组合式架构，由两台结构相同的单节机车通过车钩、折棚式密封风挡重联组成一组。其关键部件如增压器、喷油泵、喷油器、高压油管等采用进口产品。在牵引20节客车、运行速度为160公里/小时的情况下，仍有0.0245m/s2的剩余加速度。每节机车装一台辅助发电机组，其中柴油机采用德国MTU或美国康明斯的产品，发电机采用法国利莱森玛产品。每节机车向客车的最大供电功率为400千瓦，双机组最大供电功率为800千瓦，两节机车可分两路独立供电，正常情况时其中一半客车由一路供电，另一半客车用另一路供电；当其中一台辅助发电机组故障时，可以将用电负载转换到正常机组上，但客车或需要减少用电负载。机车可以提供AC380V和DC600V两类不同的供电制式。

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韶山7C（SS7C)

    为适应1990年代既有线路以及长大坡道较多的区段线路客运提速的需要，大同厂同株机所、成都厂于1997年在SS7为基础共同设计研制的机车。大同厂共生产171台SS7C，另有5台不具供电的原型车。
    SS7C根据客运机车特点在SS7的基础上改进设计，机车主电路、转向架、车体结构均大致相同，继承了SS7型、SS7B的Bo-Bo-Bo轴式；具有轴重较小、轻量化车体、改变齿轮传动比、列车供电装置、双管制供风等，并根据韶山7运用中所出现的惯性质量问题进行处理，以提高可靠性。大同厂SS7的0014，0080～0084作为SS7C的原型车，仅保留SS7车体结构，但其电机电器、牵引性能以及车身涂装均与SS7C大致相同，惟不设向列车供电插座。
    SS7C具有向旅客列车供电功能，供电装置的电路结构和SS8基本相同，额定输出电压为600V直流电，输出容量为2*400千瓦，为分两路向客车供电。
    早期的SS7C（0001～0141）沿用SS7的两段桥式整流电路、再生制动及电子控制装置。从2005年起，SS7C（0142～0171）均采用不同的主变压器以及主变流装置，改用不等分三段桥式整流电路、再生制动改为加馈电阻制动，并以微机控制装置取代了电子模拟控制。自0081号机车开始采用标准化司机室。

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韶山7D型（SS7D）

    为适应铁路大提速的需要、特别为陇海铁路郑州至西安段而设计的准高速干线客运用电力机车，由大同厂、株机所、成都厂于1999年联合研制。累计生产了59台，全部配属西安铁SS7D是在SS7C基础上研制的新型客运电力机车，设计遵循了简统化、标准化、系列化原则。沿用了SS7的Bo-Bo-Bo轴式，采用三段不等分半控桥整流电路、加馈电阻制动，并采用了牵引电机架承式全悬挂、轮对空心轴六连杆传动方式，通过降低轴重、减小簧下重量、优化悬挂刚度等技术改进措施，使机车既能够适应小半径曲线，又满足直线区段提速需要。此外，机车并采用了微机控制系统、逻辑控制单元、独立风道通风等新技术。
    SS7D并具有向旅客列车供电功能，供电装置的电路结构和SS7C、SS8基本相同，额定输出电压为600V直流电，输出容量为2×400千瓦，为分两路向客车供电。并增加了自动过分相功能。

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韶山7E（SS7E）


   SS7E是六轴、准高速、干线客运用机车，由大同厂、大连厂、株机所联合研制。机车最高试验速度187公里/小时，瞬时试验速度达到200.3公里/小时，为中国铁路第五次大提速的主力机车。截至到2006年，共由大同厂和大连厂共生产146台，其中6001和6002为模块型机车。
   SS7E设计上借鉴了SS7D的成熟技术，但机车转向架从SS7系列的Bo-Bo-Bo轴式改为Co-Co轴式。采用牵引电机架承式全悬挂、双侧六连杆轮对空心轴驱动技术，与SS8基本相同，牵引电动机、齿轮箱、空心轴套等整体悬挂于转向架构架之上，减少了簧下重量。一、二系悬挂采用钢圆簧、高挠钢圆簧与橡胶垫的组合，并配有垂、横向及抗蛇形油压减振器，主电路采用成熟的三段不等分半控整流桥，相控无级调压，取消了功率因数补偿装置。机车采用微机控制、逻辑控制单元等技术，用以替代传统的继电器有触点控制电路，逻辑控制由软件来完成，从而减少机车布线。机车辅助供电系统采用两组辅助变流器供电，是国内首次在直流电传动电力机车上运用四象限交流辅助变流器作为辅助供电系统电源，取代了传统的劈相机。
   机车车体采用框架式整体承载结构，车头司机室外型采用流线型设计，减少机车运行中的空气阻力，并提高整体的美观性。车体侧墙上部沿纵向设有立式百叶窗，采用独立通风结构。机车采用耐低温设计，例如新增设的防寒功能、机车风管路加热装置等，设计标准由常规的-25℃提高到了-40℃，保证机车可以在高寒地区运用。
   韶山7E型机车装备了2套直流600V列车供电系统，可向旅客列车提供空调、采暖、茶炉、照明等供电电源。

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韶山8


    SS8有株洲厂和株机所共同研制，是四轴准高速干线客运电力机车，原设计是用于广深准高速铁路的电力机车，后成为干线铁路主力车型之一。机车最大运行速度为170公里/小时，最高试验速度达到240公里/小时，至今仍是国内速度最快的机车。该车于1989年进行前期可行性探讨，1993年10月至1994年6月完全主要设计，1995年2月下线。截止到2001年共生产245台
    该车以以SS5作为原型基础，采用Bo-Bo轴式以及应用有补偿绕组六极串励直流（脉流）牵引电动机，后改为900千瓦脉流牵引电动机和轮对空心轴传动结构转向架。主电路采用不等分三段半控桥式整流电路、晶闸管相控调压，转向架电机并联独立供电、牵引电机无级磁场削弱，可实现包括恒功区的全无级调速特性。机车主变压器设有列车供电绕组，可向旅客列车电。其外形经风洞模拟试验以减小风阻，采用后倾角为26.15度的头形。并采用模仿自进口8K、6K的微机控制系统，并SS4-0038的使用经验进行改进，具有恒流起动及准恒速运行特性控制、空转（滑行）保护控制、逻辑控制单元、故障监测显示功能。早期出厂的使用电磁式的继电器等作为控制装置机车也在后来大修时候改用分布式LCU逻辑控制单元作为控制装置。
    首130辆的驾驶室挡风玻璃面积较大，使用厚度12毫米的玻璃。由0131号机车开始，两端车窗面积改小，减少受压面积，同时采用了更高强度、厚度达21毫米的玻璃，减低机车在高速行驶期间发生玻璃碎裂的机会，顶灯也作出一些改动以减少风阻。到后来早期出厂的大车窗机车也在厂修期间被改为小车窗。
    早期韶山8型机车并没有列车供电系统，后加装了DC600V列车供电装置，并从2005年开始投入使用。

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韶山9/韶山9G




    是国内准高速干线客运用机车，由株洲厂于1998年开始研制生产，是SS8系列化产品，并吸收了SS6B的经验，克服了SS8技术上存在的问题，其高速动力学性能、牵引和制动性能均优于韶山8型机车，适用于长距离、长大坡道、大编组旅客列车的牵引需要。为第五次大提速的主型机车，截止到2006年，包括改进型共生产215台（其中0004、0089原车发生事故报废后补造2台）
   SS9采用Co-Co轴列式，轴重为21吨，SS8的轴重轻7.1%。主电路采用由大功率晶闸管和二极管组成的三段不等分半控桥整流电路，三台电机并联；轮对空心轴六连杆弹性传动机构和牵引电机架承式全悬挂三轴转向架；电路系统采用晶闸管分路进行无级磁场削弱，并拥有加馈电阻制动，实现机车全过程无级调速。以微机控制、逻辑控制单元等技术，替代传统的继电器有触点控制电路，使逻辑控制由软件来完成，从而减少机车布线；可以实施恒流准恒速控制特性控制、制动系统的恒制动力控制、防空转、防滑行控制、轴重转移补偿控制、空电联合制动控制、故障诊断与故障记录等功能。机车辅助供电系统采用劈相机供电。
   SS9机车头型设计突破了传统的以平面为主的多棱角外形设计，司机室正面为倾斜角达68.85°的倾斜平面，外形全部采用圆弧过渡。车体采用侧壁承载式全钢焊接结构，并对车体、变压器油箱、转向架及其他电气部件进行了轻量化设计。
   SS9G是在原SS9的基础上，按照“模块化、标准化、系列化”的原则改进设计。SS9G的主传动系统沿用SS9，其牵引、制动特性不变，但车体设备布置、车体外观有较大变化（车体外观为意大利宾尼法利纳设计）。同时SS9G将机车侧墙过滤器百叶窗的车体自然通风方式改为采用侧墙夹层进风道的独立通风系统。每条通风支路均有自己独立的进、出风风道，有助减低车内负压，改善机车防尘效果及防寒性能。机车内改用宽600毫米的贯通式中间走廊，放弃了“韶山”系列电力机车一贯的双侧走廊设计；车内设备随中间走廊斜对称布置，以利于轴重分配。屏柜及各部件采用模块化设计，便于部件维护和更换。同时，牵引变压器由壳式变压器改为芯式卧放变压器，悬挂在车体底架以下，降低了机车的重心高度。
   SS9G的辅助供电电源参考了SS7E进行改进，既可以采用辅助变流器供电，也可以采用传统的劈相机系统供电，其中0044、0045号两台机车辅助系统采用了辅助变流器。原SS9采用分散式列车供电装置，列车供电系统各元件分布在机车各电器柜中，不利于系统的检修和维护，改进型机车增设列车供电柜，集中安装整流装置及控制系统
    SS9/SS9G装备了2套完全独立的直流600V列车供电系统，功率为2×400千瓦，采用机车集中整流，客车分散逆变的供电方式。

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HXD3C


HXD3C是大连厂在HXD3基础上，借鉴HXD3B的技术，开发的大功率交流传动干线客货运通用电力机车。具有600伏直流电列车供电系统和双管供风装置，现在共生产710台。
机车牵引系统采用交—直—交流电传动、水冷IGBT牵引逆变器、变频异步牵引电机、分布式网络控制系统，为满足列车的需要，尤其是冷藏车等专用车辆进行机供电的需求，采用了增加供电绕组的主变压器，在机车供电时，车辆性能受到影响（后来，由于国内的具有机供电能力机车不能满足需求，故大量生产以满足需求）。

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HXD1D


HXD1D是株洲厂研制生产的六轴交流干线准高速客运电力机车。该车HXD1C为基础进行研制，现在共生产样车1台。