从养路工到铁道部长——刘志军
有这样一个故事：一个部落在迁移的途中，陷入一座阴暗的充满泥沼的森林，退即是死，进又困难重重。这时，勇士丹柯站了出来，他领着众人勇敢地向希望的前方走去。路上充满了泥沼、雷雨、黑暗、闪电，有的人开始大声嚷嚷、埋怨、诅咒。丹柯忽然用手撕开胸膛，拿出自己的心来，他的血鲜红如朝霞，他的心明亮如太阳，丹柯高高地举着他那颗燃烧的心，给人们照亮道路，自己领头向前奔去……
在中华民族奔向现代化的征途中，也会经历种种坎坷。但在浩浩人海中也有无数像丹柯那样的品格崇高、为人民和国家事业鞠躬尽瘁的卓越人物。他们是祖国各个行业的开拓者，他们用自己一颗颗燃烧的丹心，燃起社会主义事业的熊熊烈火，照亮了祖国前进的征程。铁道部部长刘志军就是祖国众多优秀儿女中的一位，他怀着报效国家的豪情壮志，从铁路的最基层干起。祖国较为落后的铁路事业，促使他奋发拼搏，他的忧路之心益盛，他的志向益加深远。1972年他参加工作，是一名养路工人，2003年他被任命为铁道部部长。从一个铁路最基层的养路工，成长为卓越的铁路建设的领导人，他究竟走过了怎样的生活道路呢?
一、竢实扬华
1953年1月，刘志军出生于湖北鄂州。在他求学的黄金时代，史无前例的“文化大革命”开始了，一场浩劫使整整一代人丧失了最宝贵的求学年华。有的人消沉了，有的人随波逐流，但有志者是不会放弃自己的追求的，正像那首著名的诗“黑夜给了我黑色的眼睛，我却用它来寻找光明”，刘志军始终在追求上进。他1972年2月参加工作，任武汉铁路分局武昌工务段养路工，因为工作积极，表现出色，第二年就加入了中国共产党。自此，他的身后就留下了一串串闪光的足迹。无论是在平凡的岗位上，还是在重要的部门中，他都兢兢业业，把自己的满腔热情献给了祖国的铁路事业。
文革结束之后，随着祖国经济建设转入正轨，铁路建设对技术、对管理都有了更高的要求。重新上学的念头一次次在刘志军的心中出现。1981年，刘志军在华东交通大学（南昌）基础课部干部班学习。学习结束后，他渴望着继续深造。1982年，刘志军入西南交通大学运输系运输管理专业学习，来到钟灵毓秀的峨眉山脚下继续读书。西南交通大学素以严谨治学、严格要求闻名于世。从1896年山海关北洋铁路官学堂成立，历经沧桑，西南交通大学为中国的铁路事业的发展做出了不可磨灭的贡献，从这里走出了一批又一批的国家英才。刘志军在西南交通大学学习两年，受到了良好的熏陶。西南交通大学作为中国最早的工科高校之一名师众多，并且经常与一些著名大学进行学术和人员交流。德、美、日等国外知名国学者前来西南交通大学讲学，使刘志军的眼界更加开阔。他也了解到中国铁路研究的领先性和铁路建设的落后性，二者的差距给他留下深刻印象，改变这种状况的心愿也日益强烈。他无暇旁顾，刻苦攻读，心中充满着对祖国前途的美好憧憬和为铁路事业献身的强烈愿望，立志要为祖国的铁路现代化作出贡献。1984年，他顺利从西南交通大学毕业。
1984年起，他历任武汉铁路分局党委书记，广州铁路局政治部副主任，武汉铁路分局局长、党委副书记，郑州铁路局副局长，湖北省国防工办党组书记，沈阳铁路局局长、党委副书记。1993年2月至4月，他曾参加铁道部运输改革调研工作，1994年获辽宁省优秀企业家称号。1994年11月，他改任铁道部党组成员、总调度长，1996年8月又升任铁道部副部长。2002年9月任铁道部党组书记、副部长，并于11月当选为中共第十六届中央委员。2003年3月刘志军被任命为铁道部部长，同时兼党组书记。
中国铁路，一个具有历史意味的凝重字眼。从1876年中国出现了第一条由英国人修建的带有历史屈辱的上海吴淞铁路，历经百年沧桑，到2003年底中国铁路只有7.3万公里，人均拥有铁路只有一根香烟的长度。而美国1916年铁路就达到了40万公里。铁路运力不足是制约中国国民经济发展的“瓶颈”，打破铁路瓶颈的办法有两个：铁路提速、修建新铁路。从1997年以来，铁路系统先后实施了五次列车大提速，然而列车速度再快也会有极限，要想从根本上解决目前铁路运力紧张的问题，必须加快铁路建设。加大铁路投资建设力度，完善路网结构，是目前铁路建设的当务之急。因此，2003年7月，铁道部提出了“铁路跨越式发展战略”，其基本思路是“快速提升运输能力、快速提升技术装备水平，早日实现中国铁路现代化”。
2004年初，国务院批准了《中长期铁路网规划》。刘志军在1月公布了《中长期铁路网规划》，提出以路网建设和提高速度为中心环节的“跨越式发展战略”。按照这一规划蓝图，到2020年，我国铁路营运里程将增至10万公里。2005年1月，铁道部发布了《铁路信息化总体规划》，以深入推进铁路跨越式发展。中国铁路确定了一个目标，就是要经过5-10年的努力，建成具有中国特色、世界一流水平的铁路信息系统。
“两个快速提升”、“两个《规划》”都要加快铁路信息化建设，这就要求必须从实现国家现代化这个全局高度来认识和推进铁路信息化建设。实际上，铁路信息化建设是国家信息化建设的重要组成部分，大力推进信息化是覆盖现代化建设全局的战略举措，是实现我国工业化和现代化的必然选择。按照《铁路信息化总体规划》，中国铁路确定了运输组织、客货营销、经营管理3大重点领域，努力实现调度指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化。要建成这3大应用领域的38个信息系统和几个公共基础信息平台，铁路信息化建设必须加快脚步。“必须下大的力气，坚决把这个问题解决好，否则，铁路信息化建设就是一句空话。”刘志军严厉要求。2005年7月29日，铁路运输管理信息系统(TMIS)调度综合管理系统竣工并通过验收。至此，TMIS这一耗时11年、“世界上最复杂、最庞大的”工程建设全面完成!至此，由TMIS领跑，涉及DMIS(列车调度指挥系统)、CTCS(列车运行控制系统)、TRS(客票发售与预订系统)等38个信息系统的中国铁路信息化建设进入到一个崭新的时代!中国铁路信息化建设，又开始了新的跨越之旅。
二、倾心开创铁路信息化新局面
1997年1月6日，为改变铁路通信的落后面貌，铁道部筹集了100多亿资金用于三年的铁路通信攻坚战。这是关系到铁路现代化的战略性措施，是把铁路信息化建设作为中国铁路现代化的重要标志。铁道部党委经慎重研究，把重任交给了时任铁道部副部长的刘志军，并成立了以刘志军为组长的铁道部通信建设领导小组。领导小组既要负责通信建设的指挥、沟通、协调工作，也要精心组织工程进展，还要用好资金。为提高工程质量和效益，建设上的统一规划和管理，不管是基建大修或更改，还是利用内资外资，都要在通信建设小组的领导下进行。在严峻的挑战面前，刘志军组长领导专业部门及全路职工以高度的责任感，以只争朝夕的精神，顽强拼搏，苦干实干，于1999年完成了铁路信息化基础工程建设的既定目标。
在工程实施之中，他还提出了在通信网建设中要边建边用，积极推进电子营销网络的试点和经营的策略，既利用了资源，又同时检验了工程的质量。在接受记者采访时，他把成功归功于部党组的正确决策和领导，归功于各部门的密切配合和通力协作，归功于参加系统建设的各级领导和广大干部职工的奋力拼搏。作为直接领导者，他没有丝毫的居功意识，在成绩面前永远是那么谦虚，充分表现出一个共产党人的高尚情怀。1999年，刚完成铁路通信基础建设重任的他马不停蹄的又投入了票务系统的改革。
提起买票难的问题，凡是出门坐过火车的人，恐怕对20世纪90年代的买票是记忆犹新的。曾几何时，提起买票，人们眼前就会浮现出长如龙蛇的队伍，买票成了费力劳神耐心等待的代名词，而要买不同方向或不同席别的车票更费周折，还要到不同窗口再去排队。如今，随着铁路票务的信息化，除了春节的特殊时期，你尽可轻轻松松的就买到自己想要的车票，只需提前几天预购即可，甚至可以异地购票、预定返程票，这中间铁路票务发生了怎样的惊人之变呢?困扰人的老大难问题是怎样解决的呢？
了解中国铁路实际情况的国内外专家都称，中国的铁路客票发售系统如能建成，堪称世界票务管理系统之最。为什么这样说呢？这需要先了解一下我国的铁路售票系统情况。首先，我国铁路覆盖面广，全国铁路7万多公里，6000多个车站，快车营业站1700多个；其次，铁路售票日交易量非常大，正常情况下全国每天售票量达250万张到300万张，春运期间则高达420万张，这在全世界其他国家是绝无仅有的；第三，我国实现了席位精确管理，对系统的数据库要求很高；第四，我国铁路运输组织与管理复杂、变化大，如春运期间大量的加开车、甩车，票种繁多（如有中转票、学生票等），票价计算复杂等。另外，与国外相比，中国百姓以火车为主要交通工具，买票绝不能中断，系统对安全性要求更高。可以说，由于中国铁路客票发售的特殊复杂性和技术条件所限，要开发建设规模如此庞大、技术如此复杂的系统，其难度可想而知，这是任何一个国家或其它行业系统无法比拟的。
1999年，中国铁路拉开了打造“世界之最”的序幕。为打造这个“世界之最”，专门成立了铁道部副部长刘志军任组长的客票系统领导小组，开发推广全路客票系统统一应用软件。建设具有中国特色和自主知识产权的铁路客票发售和预订系统，被列为“九五”国家科技攻关计划重中之重项目。该项目将计算机技术和网络通信技术结合起来，构成了一个覆盖全国铁路的大型广域网实时交易系统，包含了大量技术难度大的高科技系统集成和研究开发工作。在客票系统领导小组的领导下，总体组进行了深入研究，根据我国地域辽阔，铁路点多线广的特点，考虑到我国铁路客运管理体制和通信基础设施的实际情况，在借鉴国外的成功经验，特别是欧洲各国铁路联网售票模式的基础上，经过充分讨论和反复论证，创造性地提出了集中与分布相结合的系统结构。中国铁路客票发售和预订系统实现了计算机联网售票，并且有出售返程、联程等异地购票的功能，实现了票额、座席、制票、计算、结算和统计等计算机管理，为铁路客户服务提供了有效的调控手段，标志着中国铁路客票发售与管理已走向现代化。
三、呕心沥血推动铁路大跨越
2004年是铁路跨越式发展取得重大成就的一年。为调动地方政府建设铁路的积极性，刘志军亲自率队，采取走出去请进来的方式，与20多个省市自治区领导进行了加快铁路建设的会谈，并取得了共识，分别签署了铁路建设战略合作协议。每到一地，他都要亲自介绍该地区铁路发展的总体框架及其发挥的重要作用，各地领导对此都十分赞成，在征地拆迁，扩大投融资渠道等方面均表示要落实好会谈纪要。从而为大规模铁路建设拉开了序幕。当年铁路开工48个项目，建设总投资将达到5000多亿元。其中，仅客运专线项目合计规模就达3220公里。这在世界各国铁路发展史上也是绝无仅有的。2004年，全路共完成基本建设投资516亿元，完成新线铺轨1139.6公里，复线铺轨630.2公里，复线351.7公里，电气化铁路408.6公里。
以扩大煤运通道为重点，对既有线的技术改造也成绩突出。如大秦线是我国第一条单向重载运煤专线。2003年货运量已突破1.2亿吨，2004年4月1日开始改造，向年运煤2亿吨目标推进。第六次提速安全实施，我国全面启动了提速干线的基础工程，全年更新改造完成188.4亿元，比2003年增加40.7亿元，增长27.5%。既有线改造的力度加大，使我国铁路干线基础建设得到进一步加强，这与铁路新线建设是相辅相成的，对我国发达完善的铁路网建设有着重大而深远的意义。这样，通过铁路跨越式发展，国家重点物资运送得到了可靠保证，运输生产成绩斐然，铁路改革取得了新的突破。
2004年，铁道部取得的辉煌成绩得到了国务院总理温家宝和副总理黄菊的赞扬。12月15日，国务院总理温家宝对“关于铁路工作有关情况的汇报”作出重要批示：今年以来，铁路运输系统认真贯彻党中央、国务院的部署，克服困难，奋力拼搏，精心组织，科学调度，在确保安全的前提下，千方百计挖掘潜力，保证重点物资运输，实现客货运量大幅度增长，为缓解我国煤电油运紧张状况，保障人民群众正常生活和经济社会发展作出了重要贡献。……希望你们认真总结经验，发扬成绩，再接再厉，加快铁路建设，扩大运输能力，切实加强管理，确保大动脉安全畅通，确保社会生活和人民生活需要，为我国现代化建设再立新功。
四、锐意改革撤分局
改革开放以来，经济的快速发展与缓慢的铁路建设之间形成的供需矛盾越来越突出，使得中国铁路一直处在超负荷运转的重压之下，不断增加的运输要求使得有限的铁路运营里程不堪重负。近几年来，研究铁路发展的学者们一直不断要求进行铁路改革，铁路与电信、民航一并被视为计划经济最后的堡垒。从1986年以来，铁路改革先后有大包干、资产经营责任制、确立铁路局市场主体、网运分离等等，但始终成效不大。
据铁道部运输局提供的数字显示，2003年，担当电煤运输主力的铁路感受到了从未有过的压力。当年冬天全国煤炭日均申请车皮达7万车左右，但受制于运力，每天只能满足4万车左右。运量不足，致使河南、江苏等几个省份主力电厂的存煤量长期处在逼近或低于警戒线状态。2004年3月底，正是春耕的时节，全国的运输车皮需求量达每天28万辆，而受春运的影响，铁路能够满足的运力不足10万辆，缺口接近2/3，使得煤炭、粮食、化肥等农用物资难以按时送达，一度影响了部分地区的春耕春种。为此，温家宝总理特别要求加快铁路体制改革，以便更加适应国民经济的发展。铁路运能的持续紧张，使得中国铁路运输企业两级法人以同一方式经营同一资产的问题，已经到了非解决不可的时候。
近几年，通过实施主辅分离和运输生产力布局调整，为撤销铁路分局、实行铁路局直接管理站段的体制创造了条件。2003年底，铁道部耗资百亿，建成了TMIS。这个结合调度指挥、售票系统、办公自动化以及各种运输统计模型的信息系统使得更大范围的铁路调度成为可能。铁道部还选择南昌、呼和浩特、昆明、柳州等四个铁路局进行直接管理站段的试点，青藏铁路公司实行的也是直接管理站段的体制。可以说，实行改革的条件和时机已经成熟,这项改革的实施已水到渠成。
作为一个领导者，必须有非凡的决策力和过人的胆略。面对现代化建设对铁路发展的急迫要求，身为铁道部部长的刘志军毅然下定决心进行铁路管理体制的改革。2005年3月18日，刘志军在当天全国铁路系统电视电话会议上宣布，从即日起撤消哈尔滨、沈阳、北京、郑州、济南、上海、广州、成都、兰州和乌鲁木齐等10个铁路局下属的41个铁路分局，新成立西安、武汉、太原三个铁路局，铁路系统将实行铁路局直接管理站段的体制。如此一来，即由原来的铁道部-铁路局-铁路分局-站段四级管理体制，改为铁道部-铁路局-站段三级管理模式。这次铁路体制改革可谓是牵筋动骨，覆盖面之广，力度之大，挑战之严峻，是铁路前所未有的。例如被誉为“中国铁路心脏”的郑州铁路局，将一分为三。拆分大动作中，将有近20万人脱离郑州铁路局。
消息一出，立刻如平地炸雷，震动了整个铁路系统，甚至波及无数铁路系统以外的人。另外，铁路是国家的重要基础设施，在国民经济发展全局中具有特殊地位和重要作用。尤其在我国，火车是大众化的交通工具，我国有13亿人口，中低收入者对高运价旅行的承受能力有限，中长途（500公里以上）旅客运输主要依赖铁路。同时铁路运输也是货物往来的主要方式。可以铁路的改革牵动着亿万人民的心。刘志军驾着改革之舟，在改革浪潮的峰尖上，在众人议论的漩涡中，稳如泰山，舵手无论在何时都要有坚定的心，高瞻远瞩的目光，他无暇顾及海浪的喧嚣，他的双眼紧紧盯着正前方在勇敢地破浪前进，使人不禁想到了剖心领路的丹柯。
在铁路系统工作了51年的原铁道部体改法规司副司长金毓铮非常看好这次改革。他说：“这是一系列战役中的关键一步。”金毓铮曾任铁路总体改革办副主任，现正受铁道部之托撰写改革开放之后的铁路史。在写铁路史的过程中，金毓铮找到了答案：关键是中国铁路系统实行四级管理体制，管理层次多，尤其是铁路局和铁路分局都是法人，以同一方式经营同一资产，职能交叉，管理重叠，相互掣肘，效率不高，对铁路发展形成了严重制约。而分局和分局之间，每到上级增加投资、修路或者增加车辆时，总要互相争夺。铁路局只好将资金均摊给各个铁路分局，结果是最缺资金的环节往往得不到充足的资金，影响了整体车辆的调配。铁路局和铁路分局两级法人管理体制的弊端越来越突出。撤销分局的呼声在铁道部内部由来已久。“层次的解决，将有利于划分产权，明确权责。”金毓铮说。
“当前是解决这一问题最好的时机，”刘志军说,“抓住时机完成这一改革，既是铁路改革发展的现实需要，又对我国铁路现代化建设具有深远的战略意义，完全符合全路的整体利益和国家利益。”
在加快铁路改革与发展的新形势下，实行铁路局直接管理站段的改革势在必行。刘志军认为，实行铁路局直接管理站段体制将带来五大好处：一是有利于提高运输效率。目前铁路局和分局两级法人在运输组织指挥和经营管理等方面职能重复，限制了运力资源使用效率的提高。撤销分局之后，由铁路局直接管理站段，减少了运力配置的中间层次，有利于优化运输组织，提高管理效能，提高运输效率。二是有利于发挥新技术装备的作用。通过撤销铁路分局，可以打破管理层次多、分局管理跨度小对新技术装备作用的限制，适应不断扩大运输能力的需要。三是有利于减少运营管理成本。四是有利于推进铁路管理体制创新。有利于推进铁路运输企业建立现代企业制度，五是有利于进一步加强安全管理。
在各方的关注下，铁路改革终于迈进了一大步。业内人士指出，铁路改革，其实也包括任何改革，都不是在真空中进行，难题很多，也不可能毕其功于一役。但方向认准了，一步一步走下去，就最终能够大见成效。铁道部部长刘志军接受媒体采访时表示，铁路局直接管理站段，效益肯定会更大地释放和提高，并将为下一步的改革打下基础。这次改革仅仅是万里长征第一步，未来依然任重而道远。
五、心系青藏铁路
（一）绿色铁路
青藏铁路建设面临着多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱“三大难题”的严峻挑战,工程艰巨。1978年，青藏铁路一期工程止步于海拔3100米的格尔木南山口。修建青藏铁路不仅仅是西藏各族人民的梦想,也是几代共产党人和几代铁路建设者的愿望。2001年6月29日，青藏铁路工程再度上马的号角在此吹响。消息传出，海外舆论都有一个共同的担心，青藏铁路会不会造成生态灾难。青藏高原被称为地球“第三极”，是中国和南亚地区的“江河源”、“生态源”，是世界山地生物物种的重要起源和分化中心，同时也是世界上有限的几块净土之一。青藏铁路是世界级生态环保铁路，刘志军说，青藏铁路计划总投资约262亿元，仅环保总投资就达20多亿元，占工程总投资的８％左右，是目前中国政府环保投入最多的铁路建设项目。
为保护野生动物，铁道部根据中央要“保护环境”的方针，为保护青藏铁路沿线环境不被破坏，下达指示，要求建设部门加强针对高原、高寒地表植被的保护，加强自然保护区和珍稀濒危野生动物的保护，加强了对高原湖泊、湿地生态系统的保护，加强了对高原冻土环境和沿线自然景观的保护，并且严格控制污染物排放。要切实做好环保工作，把环保措施严格落实到勘测设计和工程建设全过程，将环保工作纳入优质样板工程评定范围，实行环保一票否决制度。开工四年来，环境保护成就引人瞩目，有效保护了高寒植被生态系统，野生动物栖息环境良好，保持了高原景观完整，多年冻土环境、湿地环境保持稳定，有效控制了环境污染，施工对沿线河流水质无明显影响。
在动物经过的地方，专门架起了高高的铁路桥。“野生动物是主人，我们是客人，要借道而过”。因此在广袤的高原上，人们眼前出现了这样一幅和谐的画面：蓝天白云下，牦牛、黄羊、野驴在铁路沿线已经返青的草场上倘佯，自由穿行于铁轨下的动物通道。藏北无人区的高原湖泊中，各种珍奇水鸟在嬉戏。其实何止是动物，在施工时路线经过的草皮都要移至别处 ，待完工时再移植回来 ，真可谓一草一木皆关情。
（二）人文关怀
2005年2月10日，刘志军主持召开铁道部青藏铁路建设领导小组第十次会议，就工程建设、运营准备、安全保卫等各项工作进行部署。他说，今年已进入决战阶段，要突出抓好施工质量，工程质量是青藏铁路建设的核心和关键。同时，也要确保安全生产。
在他刚上任铁道部部长时，就面临了一场严峻的考验。2003年春季，非典疫情在中华大地上肆虐蔓延，一时间全国上下“谈非色变”。铁道部党组在刘志军领导下，及时作出严防非典疫情传播到青藏铁路的指示，要求各参建单位迅速建立了覆盖全线的防控体系，采取了严格的人员流动控制措施，确保了青藏铁路不受非典感染，保证了工程的正常进行。
青藏高原大部分地区氧气含量仅占海平面的50%，在高原工作随时都有可能染上高原病。1953年修建青藏公路时，平均每修1公里就有1人牺牲。如何在严酷的高原环境下确保建设者的生命安全，是一项没有先例的世界性难题。刘志军指示一定要保障参建人员的生命健康，在他直接的关环下，卫生保障不断完善，建立健全了防疫、防病机制和三级医疗机构，有效保护了建设者的人身安全和身体健康。青藏铁路格拉段开工建设四年来，卫生保障成绩卓著，全线开工后累计接诊病人45万多人，治疗脑水肿427例、肺水肿841例，无一例死亡，创造了高原医学史上的奇迹。
作为青藏铁路领导小组副组长，刘志军时时关注着这条全长1142公里的高原铁路。为了列车将来能安全运行，必须做到把旅客列车在全线运行时间压缩到最短；全线行车设备实现免维修；沿线基本实现无人管理。为实现这一目标，除了关注铁路的进展外，他还亲自视察了高原列车研制情况。2003年10月17日，他从繁忙的事务中抽出时间，亲自来到大连机车车辆厂视察。他亲切地鼓励科研人员：“我们要以光荣感和使命感打造中国机车车辆的世界品牌，一定要以时不我待的精神抓紧研制出适应高原行驶的机车，要把吸引国外先进技术与自主创新相结合，把大连机车车辆厂建设成世界一流的机车制造基地。”面对他殷殷的期望，听着他语重心长的话语，在场的职工被深深地感染了，他们感到似乎有一种无形的力量在推着他们抓紧研制高原列车，为祖国的边疆建设而奋进。
（三）数度入藏
青藏铁路的修建，牵动着刘志军的心，他数次亲赴高原，检查施工情况。
2003年7月2日至6日，刘志军率队亲赴青藏铁路工地现场办公。他不顾旅途劳顿，在高原的四天，马不停蹄地奔忙着。他慰问铁路建设者，检查工程建设情况，鼓励各参建单位紧紧依靠科技力量，坚持科研试验先行，按照建设世界一流高原铁路的要求，牢固树立“质量就是生命、质量就是效益、质量就是形象”的意识，认真落实工程质量逐级负责制，确保青藏铁路建设质量达到世界一流高原铁路的标准。他勉励大家要按照中央“拼搏奉献，依靠科技，保障健康，爱护环境，争创一流”的方针再创佳绩。强调要做好“攻克冻土施工难关、做好环保工作和做好生活卫生保障工作”。他的讲话对全体参建单位给予了极大鼓舞和鞭策。
作为领导，在工作中他既从大处着眼，又能从小处着手。他指导要加强路地共建，营造良好氛围。尽可能多地使用西藏当地民工，为他们提高经济收益创造条件。尽可能多地为青藏铁路运营培养当地管理人才。他思考的是多么深远。
2004年6月22日，在青藏铁路安多火车站，随着铁道部部长刘志军的一声令下，巨大的铺轨机在“世界屋脊”隆重地铺下了第一排铁轨。这一天，对西藏人民来说，是一个永载史册的日子，西藏自治区结束了不通铁路的历史。
2005年是青藏铁路建设决战年，全线已全面形成决战之势。7月2日，刘志军再次亲赴高原检查青藏铁路二期工程和青海铁路建设情况。在接受记者采访时，他高度赞扬了青藏铁路的参建单位和全体建设者，在高寒缺氧的雪域高原，发扬“挑战极限、勇创一流”的精神，取得了辉煌的成就。
（四）翘首以盼
2005年3月6日，首都依旧是春寒料峭。但在听取西藏代表团十届人大三次会议审议的大厅内却暖意融融。刘志军神采奕奕地告诉代表们：“青藏铁路经过４年的建设，基础工程去年底基本结束，现在已进入决战之年，今年底路轨将全线铺通”。此话一出，肃穆的大厅内立时响起经久不息的掌声，代表们的脸上个个如春风拂面，洋溢着抑制不住的喜气。是啊！西藏是全国唯一不通铁路的省级行政区，铁路是西藏几代人的梦。如今盼望已久的事就要变成现实了！怎不让人激动？西藏人民欢欣雀跃，翘首以盼，盼着铁路的铺成。6月13日，在青藏铁路３１标段重点工程拉萨河特大桥的修建施工现场，参观的西藏喇嘛们纷纷表示，青藏铁路是为西藏人民造福的金路，铁路的修建完全符合西藏人民的利益和意愿。“青藏铁路建成后，将会大大地提高西藏人民的生活水平和西藏经济、社会的整体发展，这完全符合佛教的主旨——为大众造福，所以无论从哪种意义上说，青藏铁路的修建都是一件功德无量的事情。”来自日喀则札什伦布寺的民管会副主任年扎喇嘛说。
青藏铁路是西部大开发标志性工程，是全球唯一一条穿越高原、高寒、缺氧及连续性永久冻土地区的铁路，横跨举世闻名的可可西里和唐古拉无人区。青藏铁路的开工修建，对于促进东西部地区物资交流和人员往来、加快青藏两省区经济发展和社会进步以及实现全面建设小康社会目标具有重要作用。对促进西藏与全国各兄弟省、自治区、直辖市经济、文化的交流，进一步增进民族团结，巩固边防，将起到非常重要的作用。
2005年10月15日，青藏铁路全线铺轨完工。自此，“中国唯一不通铁路的省级行政区”――西藏自治区告别了没有铁路的历史。在海拔近5000米的青藏高原上，连绵不断的雪山在阳光下闪着金色的光芒，一列流线型的全封闭列车飞速行驶在钲亮的铁轨上，在高原日光的照射下，发出耀眼的光芒，与远处的皑皑雪山遥相辉映。从车窗望出去，成群的藏羚羊在一望无际的可可西里草原上安静地吃着草，一队调皮的藏野驴撒着欢地和火车赛跑。这如童话般的场景在世界屋脊上就要变为现实了。
六、丹心一片献铁路
身为铁道部部长，刘志军不但日理万机，而且经常亲赴现场办公。当选部长前他就曾多次带领工程技术人员对提速线路进行牵引试验，安全评估。
2003年为提升铁路运输能力，铁道部决定实施第五次提速计划。12月18日刘志军亲自随车指挥京沪杭铁路提速试验，试验列车早上6时55分从北京出发，于18时45分到达杭州。薄暮中的杭州火车站，当进行京沪杭提速试验的列车刚刚停下，风尘仆仆的刘志军一走下机车司机室，就高兴地对中国南车集团戚墅堰机车车辆厂厂长顾明康说，“你们的车不错。”至此，戚厂研制的东风11G型机车经受了距离长达1632公里的特长路的考验，实现了朝辞北京城，暮达西子湖的目标。机车连续运行11小时50分，这次试验是机车连续运行最长的一次，也是机车连续160公里时速最长、区段最多的一次。
2004年4月18日，铁路系统成功实施第五次大面积提速，时速160公里以上的里程大幅度增加，而且调速效应显著，客运能力和货运能力分别增加18.5%和15%，为缓解铁路运输“瓶颈”制约提供了保证。2005年为了确保新增2亿吨运力的实现，铁路部门又在积极筹备新一轮提速。刘志军说；“第六次大面积提速，全路时速达120公里以上的线路将延展长度将达到22000公里以上，其中5300多公里将达到时速200公里。确保时速200公里客车的运行安全，基础设施的安全可靠极为重要。”
安全是铁路永恒的主题，是铁路的生命线。随着铁路的不断提速，对安全的要求越来越高。刘志军严格要求各部门，要以对人民高度负责的精神确保铁路运输安全畅通。当2005年夏季京九铁路广东段发生水害时，刘志军冒着酷暑，来到水害现场，逐个工点查看了水害情况，分析水害形成的原因。
在刘志军的字典中没有“节假日”这三个字，在他的脑海中，每一天都是工作时间，为了铁路的现代化，他日复一日的奔忙着。2005年春节，当全国人民正在合家团聚欢度佳节之际，铁道部会议室内却正在进行着紧张的工作会议。部长刘志军和铁道部其他主管领导及众多业内专家，放弃了和家人团聚的机会，会聚一堂，对即将开展的中国新一轮最大规模的铁道建设进行讨论。大年初一，青藏铁路中后期建设再讨论；大年初二，中国铁路第六次大提速计划磋商，大年初三，京沪高速铁路技术探讨……新一轮的铁路建设，又在2005年掀起。2005年6月11日，石太铁路客运专线开工，全线设计时速200公里以上，静态工程投资126.37亿元。6月23日上午，武广铁路客运专线开工，总投资930亿元。7月4日，京津城际轨道交通工程开工，其他几个客运专线项目将陆续开工建设。
本文只是撷取了刘志军部长日常工作中的几朵小浪花，但一滴水也可以折射出太阳的光辉。刘志军用自己对党的赤诚丹心，照亮了铁路跨越式发展的征程，用自己对人民铁路建设事业的一腔激情，谱写了铁路系统新的光辉篇章。我们相信，在刘志军部长的领导下，跨越式发展必将为铁路带来更加灿烂的明天，铁路事业必将有更加美好的未来。 |
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