问个事，关于列车制动。

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原帖由 hakutaka 于 2007-10-28 11:24 发表

一般列车属于自动制动机，此时：先搞清那几个风缸，机车上总风缸（缓冲），车底上有幅风缸（制动用）（付、附等字都可能出现）当然还有制动缸（直接推动闸瓦）。
不管什么制动机（包括国内几乎不用的真空制动机） ...

正解。

panther

后来观察了一下，制动时确实是副风缸的风排进制动缸，达到制动，副风缸与制动缸压力相等时达到最大制动力。
但是非常时怎么副风缸排空了，制动缸的压力却上去了，跟运转时副风缸的压力差不多？
还有，机车如何控制各车厢的制动？

ft9

自动空气制动机是在直通式空气制动机的基础上增设一个副风缸和一个三通阀（或分配阀）而构成的，副风缸用来存储列车管充入的压力空气，并在制动时向制动机提供压力空气。三通阀（分配阀）的作用是：在列车管充风时，向副风缸充入相同压力的压力空气，并使制动缸排风；在列车管排风时，使副风缸向制动缸充风，产生制动力。在列车分离时，由于列车管排风，从而使制动机产生制动作用，保证了列车的运行安全。
1、缓解状态
总风缸的压力空气向列车管充风，三通阀的鞲鞴因两侧压力差而移动，打开了列车管向副风缸充风的气路和制动缸向大气排风的气路，实现缓解。
2、制动状态
列车管的压力空气排向大气，压力降低，三通阀的鞲鞴因两侧压力差而反向移动，关闭了列车管与副风缸间的气路（使得副风缸压力空气不能经列车管排出）和制动缸向大气的排风气路，同时开通副风缸向制动缸充风的气路，产生制动力。
3、制动后保压状态
切断列车管的充、排风气路，列车管压力停止变化。随着副风缸向制动缸充风，副风缸压力逐渐降低，当降到稍低于列车管压力时，三通阀鞲鞴微微移动，切断副风缸向制动缸充风的气路，制动缸既不充风也不排风，处于保压状态。

ft9

GK型三通阀的基本作用原理为：根据列车管压力变化在主鞲鞴上产生压力差，使主鞲鞴带动滑阀移动，连通或切断气路，从而实现制动缸的充、排风。
1、充气缓解状态
当列车管充风时，三通阀主鞲鞴由于列车管和副风缸的压力差发生移动，使列车管的压力空气充入副风缸，同时制动缸内的压力空气排向大气，产生缓解作用。
由于长大列车的前部车辆充风快而后部充风慢，会造成前后缓解作用不一致，引起列车纵向冲动。为解决这一问题，GK型三通阀能够随着它在列车中前后位置的不同，而发生不同的充气缓解作用。列车前部的三通阀因列车管增压速度较快，使三通阀产生减速充气缓解作用，而列车后部的三通阀因列车管增压速度较慢，使三通阀产生全充气缓解作用，这样使得列车前、后部车辆的缓解作用趋向一致。
2、常用制动状态
当列车管减压时，三通阀主鞲鞴由于列车管与副风缸的压力差发生移动，使副风缸压力空气进入制动缸，产生制动作用。
同样的，长大列车在常用制动时，前部车辆减压快而后部慢，会造成列车前后制动作用不一致，引起列车纵向冲动。为此GK型三通阀能够随着它在列车中前后位置的不同，而发生不同的制动作用。列车前部的三通阀因列车管减压速度较快，使三通阀产生常用全制动作用，而列车后部的三通阀因列车管减压速度较慢，使三通阀产生常用急制动作用，这样使得列车前、后部车辆的制动作用趋向一致。
处于常用急制动状态下的制动机，在副风缸压力空气进入制动缸的同时，会将列车管的压力空气也送入制动缸，直到列车管压力等于制动缸压力为止。这能促使后部列车管加速减压，并提高后部车辆的制动速度。这种方式称为“局部减压作用”。
3、常用制动保压状态
列车管停止减压后，副风缸一侧压力降到与列车管侧压力接近平衡，GK型三通阀进入制动后的保压状态。
4、紧急制动状态
GK型三通阀紧急制动时，制动缸压力分初期跃升、缓慢上升、再次跃升三个阶段，使制动缸压力上升到最高值的时间延长到7~9秒，降低了列车的纵向动力作用。
初期跃升阶段：副风缸压力空气进入制动缸，列车管压力空气也进入制动缸，使制动缸压力在1秒内由0上升到220~230kPa，车辆制动机获得一个适当压力。
缓慢上升阶段：副风缸压力空气缓慢充入制动缸，约5~6秒后，升高100~130 kPa，实现制动缸压力缓慢上升
再次跃升阶段：该阶段作用时间约为1~1.5秒，制动缸压力上升约50~60 kPa，实现制动缸压力再次跃升。这个阶段后制动缸压力升压到380~400 kPa。

ft9

104型客车分配阀的作用原理
1、充气缓解状态
列车管压力升高，主阀作用部主鞲鞴动作，开通相应气路，使工作风缸充风，容积室向大气排风。随着工作风缸压力提高，列车管向副风缸充风的气路被打开，副风缸充风，直到压力接近工作风缸压力时停止。随着容积室压力的降低，制动缸向大气排风的气路被打开，制动缸压力空气排入大气。在列车管压力升高的同时，经过紧急阀向紧急室充风的气路也被打开，压力空气充入紧急室，为紧急制动做准备。
2、常用制动状态
列车管压力降低，主阀作用部主鞲鞴动作，连通列车管向局减室降压的气路。列车管压力空气进入局减室，同时经一个缩孔排向大气，形成第一阶段的局部减压作用。这个过程相当于人为增大了列车管的减压量。
第一阶段局部减压后，由于列车管压力降低，主鞲鞴上下两侧压力差增大，使得主鞲鞴继续移动，导致局减阀动作，连通列车管向制动缸降压的气路，形成第二阶段的局部减压作用，直到制动缸压力上升到50~70kPa为止。这个过程使列车后部车辆能在列车管减压量很小的情况下产生制动作用。主鞲鞴移动的同时还连通了工作风缸向容积室充风的气路，使容积室压力上升，均衡鞲鞴移动，连通副风缸向制动缸充风的气路。由于这两个过程几乎同时发生，所以制动缸初始的压力空气是来自副风缸和列车管的。
3、紧急制动状态
列车管急剧减压，主鞲鞴迅速移动，连通工作风缸向容积室迅速充风的气路，使容积室压力迅速升高，同时增压阀也打开，连通副风缸经增压阀向容积室充风的气路。容积室压力升高后，均衡鞲鞴移动，连通副风缸向制动缸迅速充风的气路。由于副风缸和工作风缸都向容积室充风，使容积室压力较常用制动时的最高压力提高10%~15%，制动缸压力也相应提高，该作用称为紧急增压作用。
紧急制动时，紧急阀的紧急鞲鞴在紧急室压力空气推动下，顶开放风阀口，实现列车管的迅速排风。经15秒后，紧急室压力空气基本排尽，放风阀口关闭。

panther

谢谢ft9的回答，能否麻烦您给出一个三通阀的示意图？

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原帖由 panther 于 2007-10-29 08:43 发表
可是机车上怎么控制每节车的制动呢？只有一根制动管连着啊，制动时怎么能让副风缸的风进入制动缸呢？

列车管、副风缸、制动缸通过三通阀连接在一起。
缓解时，列车管压力高于副风缸，压力空气推动三通阀移动，打开列车管与副风缸的通路，关闭副风缸与制动缸的通路。
制动时列车管压力低于副风缸，副风缸压力空气推动三通阀移动，打开副风缸与制动缸的通路。
副风缸压力等于列车管压力时，三通阀关闭所有通路。

ft9

这就是三通阀

panther

谢谢您的图片！这样就清楚原理了！