[小富士]从北郊到江湾,时光仿佛倒转.

迅

早就听说上海南何支线北郊站还有干活的ND3，今天午后决定再次转场；
乘坐地铁1号线来到彭浦新村，在大桥上静静地守候，果不其然，他来了！！

迅

这里顺便要赞一下上海方便快捷的轨道交通，到任何地方基本都可保证在一小时以内。

北郊站
         
一、建站

北郊站地处上海市北部彭浦工业区，在闸北区与宝山区结合部，东濒泗塘河，西靠共和新路，南临走马塘与江杨路，北近场中路。占地465亩，约31万平方米，其中货场20万平方米。它是上海铁路主要零担货运站，也是全国铁路零担货运中转组织站和零担货运量极大的车站之一，担负着上海地区铁路发、到、中转的零担货物的运输业务和部分整车煤炭、军用物资、集装箱运输及6条专用线的整车发到业务。发运指标始终处于全国同行业先进行列。

北郊站是在原南何支线上的彭浦站基础上改建、扩建而成。1975年，原来主要办理零担货物运输的上海东站站址被选为兴建上海新客站之用，而将上海市北郊的彭浦站进行扩建，将上海东站的业务迁移过去，成为新的货运大站。为使新建货运站发挥最大效用，1973年由路局新客站规划组、市工业设计院、铁路勘测设计院、上海东站组成联合调查组，经过调研和勘测，选中在彭浦站的基础上改建扩建新货站的方案。1975年3月经铁道部批准，同年8月，彭浦站改建工程全面展开。彭浦站原是个只有10股道、总延长7.77公里，以办理专用线业务为主的二等货运站，将其改建成大型货运站，工程量甚大，路内外参加施工的单位多达50余个。但在新客站筹建指挥部的总体规划和具体安排下，整个工程分批分期有序地进行，建成一批验收一批，投产使用一批。1978年10月1日车站正式对外营业，定名为北郊站。1979年配套项目建成投入使用。整个彭浦站的改建工程历时4年，总投资2900万元。1982年经铁道部核定为特等货运站。

二、设施

1.行车设施

车站有各类铁路线46条，总延长21.6公里，其中主要线路26条，计到发线5条、正线1条、调车作业线5条、货物作业线13条，编发线2条。其他还有煤水、驼峰、检修、迂回线各1条，牵出线2条，以及专用线14条。有道岔83组，其中56组为集中控制道岔，27组为非集中控制道岔。有信号机75架，其中3架进站信号机和15架出站信号机为上下行集中色灯信号机，其余57架均为调车信号机。有6502型大站继电半自动闭塞设备2套。车站到发场主要照明设备灯桥高17米，三柱两跨长10.5米，装置TG—7型400瓦高压水银投光灯29套，钠铊铟400瓦新光源试验灯23套，在驼峰信号附近及两端咽喉设备设有简易投光灯柱。煤水线设有水鹤，出水量每分钟3吨。有10千伏单线分段高压配电所作全站总电源，内设13面高压配盘，分别向装卸、行车室等五个变电所供电。车站正线两端设有人看守道口2处，货场内设无人看守平交道12处。

2.货场设施

有仓库9座，总面积3.39万平方米。其中普零发送仓库4座，面积1.56万平方米；普零到达仓库4座，面积1.83万平方米；放射品仓库1座，面积36平方米。中转站台2座，面积0.46万平方米，另有汽车作业站台2座。有笨重零担作业场地2处，面积0.85万平方米，集装箱作业场地3处，面积0.4万平方米。车站计有货位528个，库门141个，一次性囤货量可达1.3万吨。站场内铺设硬面化交通道路7条，东西进出口大门各1个，日均可容4000多辆机动车进出车站。

3.机械设施

车站置有桥吊3台，20吨门吊5台，10吨门吊3台，并有轮胎吊、汽车吊及各式叉车、起重运输机具达160台。

4.现代化管理设施

车站建有180平方米的计算机中心机房及配套设施，并在站内建立6处计算机机房，配有各类微机30台。1987年8月工业电视监控设备已开通使用，并组成电视监控网，在到达库、中转库台和笨零部分作业区等12处安装了摄像监控点。1986年车站取消手信号调车，采用无线电步话机，运用范围已从运转发展到货运，数量从46台发展到165台。车站先后添置全电子数字式台秤14台、20吨电子吊钩秤9台。1990年共有计量标准器56台（件），计量器具4大类36种738件，配置于货运、装卸、运转、材料室及食堂等处。

北郊站启用后针对零担运输货物品类多、批量多、服务对象多的特点，开展优质服务活动。车站改革了零担运输繁多的手续，对发往全国44个货运站的物资实行随到随批，当即确定进货日期；对私人托运的行李，实行随到随运，手续一次办完；还和上海市联运公司等有关单位，开办一次托运、全程负责、一次付款、一票到家的一条龙服务。1984年，车站创办货运服务公司，扩大服务项目和范围，从1985年起，先后在奉贤、川沙、嘉定、南汇、青浦、崇明等郊县创办6个“货物集散站”（即无轨车站），部分解决了这些地区货主就近提取货物和预进发送货物的困难。1990年，北郊站货物发送114.8万吨，其中零担106.2万吨，占92.6%；货物到达189.5万吨，其中零担75.8万吨，占40%。

迅

ND3从整备线上出来，干活去了。。
这车的柴油机声音相当有特点，怠速和负载的时候很不同。一个像依维柯，一个像大卡车。。

迅

编组站里最经典的一幕——推驼峰！

迅

从货场里面又拉出来了一列轴，继续驼峰作业。。

迅

南何支线

南何支线在上海市西北郊，西起嘉定县南翔镇以东的沪宁线江桥车站，在江桥站东端出岔后，向东北经桃浦、北郊车站，至何家湾站与淞沪支线相交。沿线桃浦、北郊、何家湾各站接有通往宝山钢铁总厂、上钢一厂、上钢五厂等钢铁企业，通往上港九区、十区等港区以及其他工厂企业的专用线10多条。南何支线货运繁忙，是上海铁路枢纽网北环货运的主要通道。

1953年铁道部设计总局与上海市政部门研究上海铁路枢纽规划，1954年11月由部设计总局枢纽站场设计事务所提出初步设计。1956年铁道部将重新审查上海枢纽设计任务书交第四设计院进行勘测设计，1957年3月提出枢纽总布置图。为配合上海市桃浦、彭浦两个新兴工业区的建设，减轻上海北站的道口压力，解决淞沪支线与城市蜂腰地带的交通干扰，决定在枢纽规模中列入扩建何家湾辅助编组站和新建南何支线。

1958年6月，由上海铁路局设计事务所提出技术设计文件。主要设计标准:Ⅰ级线路，钢轨采用4319型旧轨，直线上不设垫板，半径小于1200米的曲线及桥梁上加设垫板，Ⅰ类油枕每公里1600根，曲线半径小于、等于600米时每公里1760根，限制坡度采用4‰。

1958年，上海铁路局成立上海技改工程指挥部，下属工程队负责南何支线施工。路基土方由家庭妇女、民工及市汽车二场工人共4000人施工，并有干部和学生参加义务劳动。

南何支线于1958年7月1日开工，1959年1月18日建成，1月27日交付使用。全线长15.353公里。

南何支线建成后，经过历年的大修改造，大部已更换成60公斤／米钢轨，部分为50公斤／米或43公斤／米钢轨，全部铺设垫板，轨枕除道岔区为木枕外，其余均为钢筋混凝土轨枕，每公里1760根。

1974年，为适应上海军工路港区运量增长的需要，何家湾车站进行扩建。该工程于1978年3月建成启用，南何支线终点前移至何家湾站262号道岔中交处，与何杨支线起点相衔接，全线长17.48公里。

南何支线建成通车后，运量逐年增长。1978年国家计委等部门决定将宝山钢铁总厂的铁路专用线接入北郊站内，该厂所需的辅助生产原料及部分成品均需通过南何支线运输。而南何支线的通过能力已近饱和，为保证宝钢所需物资能从南翔编组站及时运到宝钢，亟需修建南翔——北郊双线及跨越沪宁铁路的江桥立交工程。1978年，铁道部向国家计委提出将南翔——北郊站双线及江桥立交工程纳入上海宝山钢铁总厂配套项目的请示报告。1979年1月上海铁路局向铁道部提出了《南何支线南翔——北郊段增建第二线初步设计》。同年4月，铁道部批复，除线路等级改为Ⅱ级外，其余均同意初步设计所提标准，核定投资总额为6134万元。

1979年7月14日，上海铁路局向铁道部报送《南何支线南翔——北郊复线计划任务书》，计划任务的主要工程项目有：南翔——北郊区间双线14.8公里；桃浦站及北郊站扩建；跨越沪宁双线的铁路立交桥1座。

1979年9月28日，上海铁路局向铁道部提出南何支线双线分期修建的建议方案：第一期双线修到桃浦站，自桃浦——北郊站的双线则留待第二期续建。同年12月17日，取得国家计委和铁道部的批复同意。第一期修建南翔至桃浦间双线，投资列入宝钢配套工程；第二期根据运量增长情况，续建桃浦——北郊间双线，投资列入铁道部门。

根据铁道部降低铁路造价的精神，上海铁路局于1981年2月21日作出决定：分期实施的第一期工程从翔东开始以单线线路（预留双线发展）用立交形式跨过沪宁双线，在江桥至桃浦间的金港巷与南何支线接通。翔东及金港巷增设线路所。

设计方案确定后，南何支线双线江桥立交桥及翔东——金港巷线路工程又分两个阶段进行。第一阶段为江桥立交桥单线桥及翔东——金港巷单线线路工程（均预留双线发展）；第二阶段为续建江桥立交桥双线桥及翔东——金港巷区间双线工程。一期工程由上海铁路局勘测设计所设计。上海铁路局工程总公司第三工程公司承建。其主要设计标准是：线路等级Ⅱ级；正线近期单线，远期双线；限制坡度4‰；区段最小曲线半径为600米；机车近期蒸汽机车KD7，远期内燃；闭塞类型继电半自动闭塞，色灯电锁器联锁；钢轨正线50公斤／米新轨；立交桥及11号桥范围内采用木枕，其余地段钢筋混凝土轨枕，直线每公里1760根，曲线每公里1840根。南段K1＋470～K2＋080及北段K3＋140～K3＋770软土路基地段进行特别设计，采用砂井、砂垫层措施以加固路堤基底强度。

一期工程自1979年经国家计委和铁道部批准修建后，由于方案多变，计划投资少，工程进展迟缓。1984年以前的几年内，只进行了征地拆迁、机具设备购置、碎石桩加固地基试验和钢筋混凝土方桩预制等前期施工准备工作。1984年4月24日，线路工程开工；1986年3月，江桥立交桥正式开工。1987年12月31日，翔东——金港巷线路与江桥立交单线桥同时竣工通车。南何支线长度增为23.04公里。

1988年，第一期工程的第二阶段江桥立交双线桥和翔东——金港巷间双线线路进行施工设计和施工准备工作。本工程由铁道部投资，1989年调整总概算为7845万元。至1990年末，累计完成投资额为3239.1万元。

迅

干完活了，匆匆离去！

迅

随后打车前往江湾站，这里曾经是老沪淞铁路的重要一站。
刚到这里，就看到了二七厂的调机，亲切！

迅

这里就是曾经的机械保温段。。
参见“http://www.shtong.gov.cn/node2/n ... ode68721/index.html”
有这样的记载：1956年在张华浜建起全国第一个机械保温车辆段（后迁北京丰台），担负易腐货物运输。

张华浜在今天的宝山区而不是这里，不知道铁路志记载有误，还是江湾站的师傅说错了。。

迅

沪淞铁路新的0公里，这里曾经不是尽头站，而是一端连着上海、一端连着何家湾。

吴淞铁路

一、筹筑经过

清同治二年六月（1863年7月），上海27家洋行联名向钦差大臣、江苏巡抚李鸿章要求修筑上海至苏州间铁路，为李拒绝。同治四年，上海的外国商人组织了一家公司，策划在上海租界内修筑铁路，亦被地方当局制止。同治五年，英国驻中国公使阿里国（R.Aicock）出面，借口黄浦江岸起卸货物不便，要求在上海到海口之间修筑一条铁路，又被清政府总理各国事务衙门（以下简称总理衙门）所拒绝。其后美国驻上海副领事奥立维·布拉特福（Oliverb Bradford）发起修建一条从吴淞码头到上海的窄轨铁路，未经中国同意就于同治十一年组织“吴淞道路公司”，诡称要修筑一条“寻常马路”，骗取上海道台沈秉成的允许。上海县还奉道台命贴出告示，宣布“吴淞道路公司”有权建造适于车辆通行的道路。

吴淞道路公司（Woosung Road Co.）征购了上海至吴淞间长9.25英里（14.88公里）、宽约15码（13.7米）的土地。同治十二年二月公司宣布已获得土地所有权，并有权建造桥梁、开挖沟渠、设置栅栏和修造适合车辆奔驰的道路。后来，吴淞道路公司由于资金短缺，乃让给英国商人另外组成“吴淞铁路公司”（Woosung Railway Co.Ltd.），并增购了相当数量的土地，修整了线路路基。铁路公司在华代理人为怡和洋行。伦敦的狄克松（Mr.J.Dixon）与怡和洋行签订了在上述路基上建造一条轻便铁路的合同，随后筑路工程开始。路基工程于同治十三年十一月开工，表面上仍说是修筑一条寻常马路，土方由地方保甲承包，最多时约有2000名工人，光绪元年（1875年）六月，路基工程基本完成。

二、修建过程

吴淞铁路公司委派英人玛礼逊为总工程师兼负责人。玛礼逊于清光绪元年十二月十二日（1876年1月8日）抵达上海。在英国订购的机车、车辆和路轨等筑路器材亦于光绪元年（1875年）先期运抵上海，并曾向中国海关请求免税进口，谎称是“供车路之用的铁器”，但被地方官员拒绝，因未严加制止，后来还是私自起岸了。

光绪元年十二月二十四日（1876年1月20日），上海至江湾区段开始铺轨。光绪二年正月二十日（1876年2月14日）铺轨至天通庵以北地段时，机车“先导号”（Pioneer）开始试行，国人往观日达千人。当时上海道台已由冯焌光接任。他阅了吴淞铁路公司的免税申请，又从《申报》上看到报道的内容，完全明白了这个公司的企图。

光绪二年正月二十八日（1876年2月22日），冯焌光会见英领事麦华陀（Waltter Henry Medhurst），对英国商人擅自建造铁路提出责问，并要求暂停筑路，俟会商周妥再行兴筑。麦华陀答应将运料机车暂停行驶1个月，等候北京公使训示。怡和洋行表面上遵守停车1个月，实际铺轨工程照常进行，不到1个月又恢复了行驶。

冯焌光遂将情况详报两江总督沈葆桢，请咨朝廷总理衙门向英国公使交涉。光绪二年二月二十六日（1876年3月21日），上海道台冯焌光正式照会英领事麦华陀，不准英商擅筑吴淞铁路，并将修路情况及照会禀报清政府总理衙门。清政府多次指示上海道台和南洋大臣照会英领事停车，然怡和洋行竟置之不理，筑路工程继续进行。

光绪二年三月十三日（1876年4月7日），清政府总理衙门就吴淞铁路事再次照会英使威妥玛（Thomas Francis Wadt），请饬令英商停办。威妥玛遣派汉文正使梅辉立（William Fredrick Mayers）赴沪调停吴淞铁路事宜。三月十六日（4月10日），梅辉立先往天津与北洋大臣、直隶总督李鸿章会晤，李提出：“何不由中国照原值买回，另招华商股份承办……。如此则洋商资本不致无着，而中国主权亦无所损，似是两全之法。”事后李致函冯焌光详告会商情况。

光绪二年三月二十四日（1876年4月18日）梅辉立与冯焌光在沪会谈，梅称铁路如由中国收买后，仍宜交怡和承办数年，冯坚决不同意。由于英方“处处挟制中国，多不合理”，遂罢议。

交涉虽告停顿，铺轨工程仍在继续，光绪二年闰五月初九（1876年6月30日），上海至江湾段竣工通车；闰五月十二日（7月3日），吴淞铁路上海江湾段正式营业。

三、中英交涉

上海至江湾通车营业一个月，光绪二年六月十四日（1876年8月3日）火车在江湾镇北面试车时轧死一名行人，消息传出，乡民大愤，抗议声浪迭起。上海道台冯焌光再次照会英领事麦华陀，请其停驶火车。此事之前，闰五月二十七日（7月18日）曾发生吴淞铁路西人在江湾督率工人用篱笆圈占乡民之地，引起公愤，两名工人和西人被殴伤。其时正好电业公司西人博儿骑马过此，因人众阻路，又用手枪击伤一名华人。于是，冯焌光即派彭心壶会同英商调查筑笆事件。接着于六月二十七日又发生运料火车与载客火车相撞的事故。在连续发生“事件”、“事故”的情势下，经过地方官吏据理交涉，七月十二日（8月20日）英公使威妥玛令上海英领事转饬英商停驶吴淞铁路火车，同时停止铁路续建工程。

同年七月二十三日（1876年9月10日），李鸿章与威妥玛在烟台会商滇案时，插入讨论吴淞铁路事。会后于八月十八日（10月5日），威妥玛派梅辉立，李鸿章派盛宣怀、朱其诏至沪会同冯焌光，中英双方进行会谈。梅先欲中英合资同办，继欲中国收买后仍归洋商专管，盛等不同意，会商多次无成果。

九月一日（10月17日），双方移至江宁（今南京）继续会谈，经南洋大臣沈葆桢向英方代表“解释”，于九月八日议定买断，订立《收买吴淞铁路条款》10条。内容大要为：铁路由中国买断，所有地段铁路、机车车辆等项中国买断后即与从前洋商承办之公司无涉；在价款没有付清之前的一年内，仍准许洋商办理客运营业，不许办理货运；铁路土地、机车车辆及站房等设备财产价值，双方联合清查确定。收买付款办法分作3期：一俟价款决定，先付1／3，铁路公司所执地契移交英领事保管；第一次付款满6个月后，再付第二次的1／3，最后的1／3到一年期满时（按中国农历计算）付清。经清查确定收买价格为规平银28.5万两。这项价款在上海关税收入项下拨付。至此，拖延多时的吴淞铁路纠葛得以结案。

九月二十七日（11月12日），冯焌光会同梅辉立等人在沪就《收买吴淞铁路条款》双方签字盖印，各执为凭。十月十六日（12月1日），中断多日的吴淞铁路恢复行车营业，正式宣告上海至吴淞全线通车。全程行驶30分钟。

四、线路设施

吴淞铁路是一条轻便窄轨铁路，全长14.5公里，轨距宽0.762米。路基约宽4.6米，高1米。使用轻型钢轨每米重13公斤，枕木长1.4米，宽约15厘米。

沿线桥梁均为木结构，有跨越小河木桥15座，涵渠20座。铁路与其他道路交叉处大都设有平交过道，两侧道口设有防护栅栏，全线道口约50处。

全线设旅客乘降车站3处，即上海站、江湾站和吴淞站。上海站设于今河南路桥北堍，当时为“二摆渡”河北岸（亦有称“铁大桥”河北），车站东面为陆家宅和孙家宅（今“西泰华里”居委辖地），北侧为陆家坟山（今“铁马商场”周围），西为徐氏未园（粤商徐润私人花园，今为街头绿地），这一带原为棉花种植田地。站屋为木结构，共2间，一为票房，一为行李房、值班室。站内建有单侧式月台，长约50米。

五、赎回拆除

光绪三年九月十四日（1877年10月20日），中国赎路款项按时付清，吴淞铁路于当天下午2时正式收回。在收路交涉过程中，清政府一再声明要“收回自办”，上海、江湾、吴淞三处商民145人曾联名公禀两江总督“请准铁路继续办理”，清政府置而不顾。其后上海道饬铁厂工匠拆卸铁路机车器材，将其储于板箱之中。至十一月十四日（12月18日），铁路路轨全部拆除。

吴淞铁路拆除后，经福建巡抚兼台湾学政丁日昌奏准，将铁轨等器材运至台湾，拟于台北敷设铁路使用，后由于无力筹款，筑路被长期搁置，运至高雄的吴淞铁路钢轨，亦因日久锈烂，不堪再用。