日本国有铁道583系电车

NY7-0012

583系电车是由日本国有铁道设计制造的交直流两用动力分散电动车组，专门用于开行特快列车。
事实上，20世纪初在美国便已经出现了装有卧铺客车设备的电力动车，但是由于诸如安静性、舒适性以及使用的灵活性等多方面原因，这些动车存在时间不长就不再使用了。所以说，581系（后来改良为583系），是最初的一种真正意义上的卧铺电动车组。

在日本，卧铺列车一般意义上说都是由机车牵引客车来担当的，到了上世纪六十年代，由于开始大规模的使用电车（电动车组）和气动车（内燃动车组）担当昼行列车的运输任务，一部分夜行卧铺列车被这样的昼行列车取代。但是从卧铺车的安静性出发进行考虑的话，使用机车牵引客车列车的方式仍然是主流的观点。
这一时代，日本迎来了经济繁荣的好年景，铁路运输的需求量增大，这样一来，以特急列车（也就是特快列车）、急行列车（快速列车）为代表的“优等列车”就开始大规模的增发了。但是在这个过程中，由于大量新车体投入使用，存放这些车体的车辆段（停车场）就需要大规模扩建，同时，新造列车的费用问题也随之而来。
就在这个背景之下，一种使用“昼夜兼行”电车的解决方案就出炉了。因为卧铺车到了白天就会躺在车辆段中睡大觉，如果把他们变成“昼夜兼行”的话，就可以在早晨到达后，进行整备继续投入运用，不仅省下了车辆段宝贵的地产费用，同时也省去了一部分新造车的费用，效费比非常高，可谓是一举多得。而且，整备这些车辆的时间正好是在早晚通勤的高峰，大量通勤列车驶出车辆段担当运输，也为这些“昼夜兼行”列车上卧铺设备和坐席设备的转换提供了充足的时间和地点。
这样的电车要具有卧铺特快的旅客运输水准和能力，又考虑到特急型电车在白天的运用效率较高，因而便将新制的“昼夜兼行”电车定位为“特急型电车”。

[ 本帖最后由 NY7-0012 于 2006-8-29 16:00 编辑 ]

铁轨

停在大阪站11号站台的583系电车，急行「きたぐに(Kitaguni)」号。
他是现在还在存在的只有一个定期列车。
急行「きたぐに(Kitaguni)」号的运行区间是大阪-新潟。
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NY7-0012哥，谢谢你！

[ 本帖最后由 铁轨 于 2006-8-29 21:44 编辑 ]

铁轨

583系电车的车内。
这是做好卧铺的样子(硬卧)。583系的卧铺布置是中间走廊方式。左边和右边是3段式卧铺。
一般，583系的硬卧是3段式卧铺，可是，因为，受电弓的下边儿的空间比较小，所以，受电弓下边儿的几个卧铺采用2段卧铺。
Photo by　铁轨

铁轨

583系的卧铺(硬卧)
虽然，卧铺的高度很小，但是，下铺的宽度有1米多！这是比软卧宽！
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铁轨

583系的卧铺(硬卧)
中铺和上铺没有下铺那么好的。只有很小的一个空间·······。
Photo by 铁轨

hakutaka

开始运用年：1967年（581系）、1968年（583系）　最高速度：120km/h
定期使用列車：急行 きたぐに（北国号）
原来曾用过的列車：はつかり（初燕）  ひばり（云雀）  ゆうづる（夕鶴） はくつる（白鹤）  雷鳥   しらさぎ（白鹭）  つばめ（燕子）  はと（鸽子）  金星  なは（那霸）  きりしま（雾岛） 月光 等
運転区間：東海道本線 北陸本線 信越本线等

      进入昭和４０年代（=1965-1975）后、国铁希望进一步增加铁路输送能力，但是不可能在车辆上无节制的花钱。当时，夜行列车（运行时间段位于乘客应当就寝的时间段的列车）需求十分旺盛，如果车辆内部布局上把他们区分开来的话（硬座是硬座，卧铺是卧铺），在车辆运用效率上就会很差，为此，需要开发晚上可以变成卧铺，白天可以变成座车的列车。终于，交（60hz）直流两用的581系和交（50/60hz两种）直流三用的583系应运而生。
由于设计优良，581系诞生后迅速占领日本国内大量干线优等列车，而后，能对应全国电网的583系更是将覆盖面波及到交流50hz供电的东北地区。
      为了方便拼接分离灵活调整运力，581/583系一开始就没有采用485系早期尖头设计，而采用可以打开贯通的设计。之后的城际特快版本的特快——183系以及后续版本长距离特快485系也开始采用这种车头。
不过581/583的兴旺并没有持续太久，新干线网的整备，以及相对并不高的票价，使得人们更习惯于白天出行。于是，卧铺车开始逐渐减少，作为能变为卧铺的581/583系列车自然也逃不脱这个命运。
此外，由于581/583系投入后，运用上比485狠，白天黑夜连续不停的套跑。举个例子，如果485的话，上野出来跑完やまびこ，到盛冈不是回段睡大觉就是跑个短途后睡大觉（晚上得卧铺，座车就睡大觉）；但是583白天从青森はつかり到上野后，马上就变卧铺ゆうづる回去，周而复始。因此，老化的非常快。此外，这个年代技术限制的缘故电车卧铺动车太多车内噪音大，舒适度不如客车列车，因此，电车卧铺比客车卧铺消失得更快。
       东边不亮西边亮，当时因为国铁财务不良，不能大量造新车，恰逢普通车不足，于是多余的581/583系就被改造成419（北陆），715系（东北，九州，现在全退）普通车，分别在本州和九州使用。头车不足，所以有些中间车被改成控制车，形成日本有些车迷说的“土司脸（食パン颜）”。这些车相对于出身正统的401，113，115，415系等近郊车来说，显然舒适度更高，但是，由于加速性能低，所以按照普通车跑的话，对司机来说比较闹心。

       国铁ＪＲ化后，581/583系转给ＪＲ东日本和西日本。东日本没有定期列车使用583系一般都是团体列车，而西日本则有变更涂装的北国号作为定期列车运行，西日本大约还有60辆健在，也作为临时列车等使用。虽然没有原版581系了，但是还有个别サロネ５８１（软卧拖车）在籍。东日本的583系（交流电是50hz的缘故，东日本没有过581系）保留国铁色，开行的纪念列车成为车迷追逐的对象。

581/583系参数：
供电方式 直流1500V 交流20KV60HZ（581）50HZ（583两者共通）
最高速度: 120km/h
设定启动加速度：1.0km/h
长 20500mm
宽 2950mm
高 4235mm
转向架 ：DT32D (动车架子，120kw/台)　TR69D (拖车架子)
电弓子 ：PS16D(モハネ580)、PS16H(モハネ582)
主变压器：TM10(モハネ580)、TM14(モハネ582)
主整流器：RS22A
主电动机： MT54B(120kW)
驱动悬挂：中空轴平行轨道吊装齿合(齿轮比: 3.50)
制御方式： 凸轮调阻  
空调设备：AU15, AU41
设计 日本国有鉄道



特点摘要：
モハネ580-1～12
　581系的动车，有主变压器、主整流器等设备。搭载2台PS16D受电弓（双臂型）定员座席56名、卧铺36名。转向架和电动机和モハネ581-1等都是一样的（看上边）。弓子附近房顶高度及较低所以那里是2层卧铺。1983-84年全都改为モハ714形0番代

モハネ581-1～12
  581系的动车、1967-68年制造。搭载主控制器、主电阻器等直流相关设备。定员座席60名、卧铺45名。1983-84年全都改为モハ715形0番代。

モハネ582-1～106
　基于モハネ580形改良而成的583系动车。受电弓从原来的PS16D型变更为PS16H型，主变压器从60HZ专用的TM10型变更为50/60HZ两用的TM14型。1984年开始15辆改为モハ714形1000番代に、15辆改为モハ418形。

モハネ583-1～106
　583系动车、1968～72年以モハネ581形为基础新造车。为东北地区增强耐寒耐雪特性，主控制器从581系的CS15C变为CS15E，1984年后15辆改造为モハ715形1000番代，另有15両改为クモハ419形（419系平头侧）。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2006-8-30 21:48 编辑 ]

NY7-0012

下面我来介绍一下581系电车吧。
581系电车是为了开行联结京阪神地区和九州的直通特快列车而制造的，并获得了1968年第11届铁道之友协会颁发的“蓝丝带”奖。1967年，这些车被配属在日本九州的南福冈电车区（博多附近）。当年十月，日本的铁路运行图进行了调整，新设了新大阪-博多间的夜行卧铺特快列车《月光》和新大阪-大分间的昼行特快列车《绿》，这项任务就是由581系电车担当的。车上旅客设备的转换，也就是卧铺设备和座位的转换，是在位于滋贺县的野洲通勤电车基地中完成的。
和581系登场之前的那些特快列车相比，581系不再使用那种外形看上去比较低矮，却给人以很强速度感的长头型车头（151系、181系、485系初期车等），反而是采用了平头。这样做，一方面是为了尽量加高客室内部高度、确保三层卧铺客位能够具有足够的高度；另一方面则是考虑到将来电车之间能够分割·联挂运行，在车前安排了方便的贯通车门。这样的设计也影响到了日后生产的日本国铁485系增备车以及183系电车。车身，尤其是车窗周围的涂色不再是以往特快电车列车使用的红色，而变成了蓝色。蓝色不仅是卧铺客车列车的标准涂色，而且还和新大阪始发去往东京方向的新干线列车在色彩上达到了一致。
581系电车的正方形方向幕乃是这一系列所独有，随着车型的改造，也使用到了后来的419/715系上面。
从这一系电车的走行性能来说，他们是和同时期的481/485系电车基本上相一致的，而且583系电车也可以和481/485系电车联挂协调运转。由于车体重量增加，转向架轴承等部件都在制造过程中进行了强化，头车“kuhane581”上配备了空气压缩机以及电动发电机，就安置在司机台的后方。
由于动车搭载了电动机等设备，所以作为卧铺车实际上是比较特殊的办法，因此581系的隔音和防震措施采取的非常彻底，和后来登场的卧铺客车相比，在各方面指标的比较上丝毫不逊色，只是作为昼行列车时使用的4人厢式座椅和同时期的181系、481/485系在舒适性上面相比时，稍稍处于下风。
开始时，581系电车制造了硬卧、硬座两用车和餐车，而软卧车由于在转换的条件下尚不能满足昼行特快列车的等级需要，所以成了一个难题。
B卧铺车的内装是和20席客车相类似的，但是走道不再设在车的一侧，而是在利用乘客坐席的条件下，将走道保留在中间，然后在乘客坐席上部再安排中铺和上铺。20系客车的卧铺宽度只有52厘米，而581系卧铺车厢的中铺、上铺宽度都达到了70厘米，由于下铺是从二人坐席转换而来，因此宽度足足能够让两个人坐下，达到了106厘米，因此这样的下铺非常受到带着孩子一同旅行的乘客的欢迎。
目前，在位于青森的青森运转所，我们还能看到这样的车。581系电车就介绍到这里吧。

新曙光

581是怎么改成419/715的?

NY7-0012

原帖由 新曙光 于 2006-8-31 20:51 发表
581是怎么改成419/715的?

莫着急。

Sarge

きたぐに是71年北陆隧道火灾的那趟2101次（看日本网上说的）列车吗？