［铁轨+hakutaka合作贴］ 201系电车

铁轨

201系电车(JR神户／京都线)
Photo by 铁轨

hakutaka

201系最初是1972年开发来接替103系的新一代通勤电车，依然采用直流传动的201系，在电力电子器件初步发展的时代，开始采用定频斩波调压技术（北京地铁t302-304列车相同）来驱动列车列车启动运行调速更平稳，利用电感泵原理具备再生制动功能这样能耗费用就可以明显降低，是国铁通勤电车首次采用舒适度更高的空气弹簧。供电电压1500v直流，最高运营速度100km/h。该列车电动机功率150kw/台，采用6动4拖配置，对于4+6的组合列车，则是2动2拖+4动2拖的编组。因此列车高速性能比103系更优即便超过100km/h也不会像103系那样电机噪音陡增而令乘客不舒服。
201的转向架和受电弓：
1。受电弓
PS21型受电弓
为了实现良好的架线追随性和稳定性而开发的受电弓。是201系新造的时候的原配。运用时M201-249号车以后，折叠起来的高度有所改变。
  
PS24A型受电弓
为进入中央线的山区线路（高尾再往西进山）而在1984年度实验制作的PS918型受电弓的基础上而制作的量产版本。武蔵小金井电车区（动车段）在6+4组合列车的4辆侧（中央特快，开往大月）有安装。

PS35C型受电弓
为防止冬季由于积雪附着而造成受电弓离线，以及在时刻混乱的时候提高通用性（为了废除进山的限制）而开发的受电弓。

除霜受电弓
抓们用来清除架线上附着的霜雪而配备的“受电弓”。形式上是PS24A型，在11月下旬～4月上旬之外的时期它是折叠的。

2。转向架
TR231Y型
试制车辆的Tc车用的转向架、特点是采用刚性空气弹簧和车体直接连接方式。不过这样导致蛇形运动会有部分吸收不良。具备滑走检测装置。
  
DT46X／DT46Y型
试制车辆的M车用的转向架，也采用刚性空气弹簧和车体直接连接方式。分为日本车辆制作的DT46X型和东急车辆制的DT46Y型2种。这两种的区别是基础制动部分不太一样。昭和58年（1973）量产化改造后取消了车体直接方式。  

TR231型
量产车的Tc车和T车用转向架。转向架形式从试制车的车体直结方式变为通过大半径心盘连接式，为了轻量化车轴弹簧采用和103系同样的钢制园弹簧。这个架子外观和试制车辆有很大不同。  

DT46型
量产车的M车用转向架。转向架形式从试制车的车体直结方式变为通过大半径心盘连接式。在实验时为了提高再生失效时的舒适程度，空气制动部分增加了中继阀，但是没有获得预期效果，所以最终车辆上就没有这个东西了。

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2006-8-27 22:51 编辑 ]

铁轨

201系的受电弓。
Photo by 铁轨

铁轨

201系的转向架。
Photo by 铁轨

铁轨

大阪环转线的201系电车。
除了这种橘子皮涂装以外，现在还有蓝色涂装的车。
Photo by 铁轨

铁轨

大阪环转线的201系电车的正面照。
Photo by 铁轨

sakiba

JR东日本中央线快速

dazhao

中央线的201系[特别快速]
在八王子站

sakiba

感觉JR西日本的寿命延长改造处理做的很不错。

小欣

清晰！