成昆长歌，三线之魂

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两河口三层展线镇楼

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这一次我来到成昆铁路，是为了抢救最后的金沙江河谷路段。成昆铁路元谋至攀枝花区间，线路沿金沙江的冲蚀河谷铺设。随着下游新建的乌东德水电站投产，河谷段的旧有成昆铁路即将被淹没在水电站蓄水水位之下。这段线路将在被淹没前停运拆除，运输功能转移至新建的成昆复线铁路上。我乘坐的这班列车，是最后一班由昆明开往攀枝花的站站停“小慢车”。元谋至攀枝花区间线路停运后，这班列车将随之缩短到昆明至元谋间运行。

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成昆铁路，上世纪60年代中国“大三线”建设的标志，新中国工程奇迹之一。之所以说它是工程奇迹，当年国家提出要修成昆铁路时，外国专家都断言这是不可能的事情。而最终国家出动了36万人的筑路大军，在西南腹地的激流险峰之间，开凿出了这条大三线建设的生命通道。成昆铁路全长约一千一百公里，据统计平均每修筑一公里，牺牲两名铁道兵战士。这是那个年代用生命浇筑出的一条钢铁动脉。

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成昆铁路有多险，口说无凭，以事实为证：大家都知道汽车的盘山公路，在山岭之间九曲十八弯铺展开来，交错的曲线优美又壮观。但是你有没有想过，铁路上也可以有这样惊险的盘山小道，我们行内称之为“展线”。查阅地图，或者从空中俯瞰，展线上的铁路犹如麻花一样交错在一起。在直线距离几公里之内，盘旋的展线将数百米的高度差延缓化解，使火车能够顺利地翻山越岭。以下展示的是凉山地区的两河口三层盘山展线，而这样壮观的展线，在成昆铁路正线上一共有六处。

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而通过照片来感受这条铁路的艰险，只是管中窥豹，不亲自走一趟这条路，你无法感受到那种身临其境的震撼。成昆铁路的相关摄影作品我之前看过很多，火车迷们写下的游记拍下的视频讲述的故事也有很多。但是怎样精巧的语言，都描述不出你乘在火车上，低头看见滔滔江水奔涌而过，抬头看见自己刚刚驶过的铁路线高悬在天边，所带来的那种视觉冲击。列车穿行在重山间，就在经历了长久的黑暗之后冲出隧道重见天日的那一瞬间，你看到桥下是奔腾着汹涌着的土黄色的洪流，两侧是高山险峰是壁立千仞。而就在这一瞬间，列车又一头扎进了下一个隧道，又是一段长久的黑暗。你会感觉刚才恍惚中闪过的那个场景是不真实的，但这就是成昆铁路真实的、无与伦比的险峻之所在。

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其实成昆铁路的建设计划，自50年代初就已经提出。后来几经拖延，建设、停工、又复工。直到60年代，国际局势紧张，为了国家的三线建设战略，毛主席下令成昆铁路要快修。“三线建设”在今天成长起来的年轻人脑中，是一个遥远又陌生的名词。而那时，大三线就是我们国家的战略命脉。为了提高动荡时期国土的战略纵深，防备美苏两大巨头的战争威胁甚至核威慑，国家将大量的重工和军工生产部门，向西北荒漠和西南群山中迁移。为了沟通这些关键的生产设施，运送原料和产品，成昆铁路就显得尤为重要。时至今日，由于当年沿线的保密设施太多，铁路周边很多地区仍然不对外国人开放。

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“地无三尺平”这句话本来是形容地处山区的贵州省，但我第一次亲身体验到这句话的含义，是在西南横断山脉腹地的攀枝花市。攀枝花，中国唯一一座以“花”的品种命名的城市。如果没有三线建设，这座城市也不会凭空出现在大山深处。为了这里丰富的矿产和水电资源，矿山钢厂和电站沿着金沙江河谷拔地而起。为了安放支援工业建设的巨大人口，攀枝花市就这样出现了。这座城市的核心区，整个建在峡谷边缘的山坡上，可以说是直接将山坡开挖平整，形成台阶一样的样貌，然后在每一级阶梯上，盖上楼房和商业场所。所以攀枝花市区的主要公路只有东西走向，因为南北向是山体下坡的方向，坡度太大，无法修筑公路，只能建阶梯供行人通过。这座城市就这样层层叠叠地铺展在山坡上，跨越金沙江的大型桥梁点缀在其间，尽显人类征服大自然的壮志。每到这里的花季，一簇簇火红的攀枝花盛开在枝头，就像这里的人们一样，坚强而又怀揣着希望。

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成昆铁路经过的大小凉山地区，是我国主要的彝族群众聚居地，也曾经是西南出名的蛮夷之地。据说此地在建国初仍保留着奴隶制，使用原始的刀耕火种技术，匪徒横行，汉人几乎不敢深入。成昆铁路的修通，仿佛国家打开了这闭塞的深山对外交流的大门。乘火车沿铁路行进，在途中许多村庄的核心地区，都可以看到一座挺拔的旗杆，和旗杆顶傲然飘扬的五星红旗。每一面红旗下方，都有一座学校，这是落后的深山接触现代先进文明的希望。有了成昆铁路，有了慢火车，大山的子民便有了走出去的机会，有了进步的条件。如今，彝族同胞们乘着慢火车，把农产品卖出去，把新知识带回来。成昆铁路过去是大三线建设的命脉，如今变成了大凉山发展的命脉。

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人类社会具有发展的本能，每个人都向往更好的生活。但是发展建设不是空中楼阁，必定要受到当地人文地理及其他区位因素的制约。在我们可预见的将来，大山仍会是大山，大山仍然是交通不便、资源匮乏、信息闭塞的代名词。这是现实生活，不是《流浪地球》，推平这些大山，不可能，也没有必要。如果有一天，攀枝花的矿藏被发掘殆尽；如果有一天，大凉山的子民们对新生活的期待超过了当地经济发展的速度，这曾经的三线奇迹，将要靠什么来继续维系发展？横断山脉腹地，新成昆铁路在现代科技和机械的巨大力量推进下，遇山开洞，遇水架桥，一寸寸向前延伸。复兴号“绿巨人”已经将之前昆明到攀枝花耗时六个小时的旅途缩短到原先的三分之一。新成昆线设计速度160公里每小时，全线通车后有望实现成都与昆明间夕发朝至。然而快速铁路的新建必然伴随选线上的大量截弯取直，也无法在沿途的每个村镇都设下车站。曾经依赖着老铁路小慢车与外界沟通的人们，未来要何以为继？这就像曾经太行山上的石太铁路：客运专线开通了，小慢车取消了，曾经为大山深处的人们打开的那扇门，今后又将何去何从？如今，经济建设的速度超过了一代代居民搬迁出去在新世界适应新生活的速度，那么暂时留在原地的这些人，就要被时代发展的脚步抛弃吗？

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攀枝花市的历史比不上新中国的历史那么长，但是这座依托资源发展起来的城市在今天产业升级的大潮下已经老态尽显。街道上破旧的上个世纪统一风格的老居民楼一层层排开，看不到朝气。大街上行人并不多，道路看起来落寞而不整洁，甚至有些街角散发着垃圾的腐臭味。火车穿过郊外的农垦区，山坡上栽种着一排排的芒果树。一个个被白纸袋包裹好的芒果挂满枝头，引人注目。硕果累累的树枝上，结满了这里人们的希望。然而农业生产毕竟是最原始的业态：芒果种得再多，喂不饱经济发展的账单；攀枝花树长得再高，高不过巍巍群山。很多地方都有资源枯竭以后发展旅游的经验，然而在这个被难以进步的交通条件掣肘的地区，即使是旅游业也看不到那么美好的前景。整体搬迁无论在金钱上、时间上还是生活质量上，付出的成本都太过高昂。更何况面对今天日渐纷繁复杂的国际形势，曾经大三线的战备功能恐怕要又一次被提上日程。大三线不能就这样消失，但是发展也不能因此停滞。未来的路在何方？这是不是我们这个独特的国家面临的独特的挑战？这些问题恕学识浅薄的我不能回答。有句话说：“国家走一步弯路，多少人的一辈子就没了。”而即使大三线建设肯定是正确的决策，它也影响了无数人甚至他们的子孙后代。建设者们来了，扎根了，繁衍了，再想走，就不容易了。我们希望国家不会亏待那些曾经为了它前赴后继的功臣们，也希望未来成昆铁路和大三线不会只化作历史书上的一段描述。