东风9型（DF9）内燃电传机车档案

huamao_zhh

东风9型内燃机车，是第一种由国内设计、研制、生产的准高速内燃电传客用机车，戚墅堰厂于1990年研制成功。由于是实验性产品，故仅仅试制2台，未批量投产。在该车基础上，戚墅堰厂于1993年研制了DF11机车。该车于SS5同为“七五”国家重点科技攻关项目，是戚墅堰厂在同大连厂、四方厂、二七厂、资阳厂在1987年竞标成功后获得。

戚墅堰厂与10家科研单位、5所高等院校、30多家工厂共同合作，于1988年，完成机车设计方案并通过TDB技术设计审查；1989年起，开始进入试制阶段；1990年10月首车下线，并于同年11月通过TDB竣工验收。1990年，“广深铁路实现旅客列车最高速度160km/h的技术方案研究”确认，并要求戚墅堰厂进行160公里/小时准高速机车的方案论证和设计。DF9-0002，通过改变了牵引齿轮传动比，将机车最高速度由140公里/小时提高到160公里/小时，以配合广深准高速铁路的科技攻关项目试验，使得DF9成为国产的第一台准高速客运机车。

DF9-0001在完成出厂测试后，于1990年12月同SS5在环铁进行相关试验。验结果表明，主要性能参数均达到了设计要求，当牵引20辆编组的25A型客车时，列车运行速度可达到145公里/小时。东风9型机车完成调整试验后，于1991年1月底返回戚墅堰厂拆捡，机车各部件状况良好；随即，0001号机车投入三万公里运行试验。DF9-0002下线后，于1991年6月-8月，在大连内燃机车研究所定置试验台，环境温度处于40℃左右的情况下完成了热工定置试验，最高试验速度达到170公里/小时。次年在环铁完成相关试验，期间0002号机车牵引五辆25A型客车，最高运行速度达到163公里/小时，这次实验也为广深准高速铁路建设提供了大量急需的线路、道岔、桥梁、信号、客车等方面的实测数据。1992年6月至12月，0001号机车在北京环行铁道进行了样车鉴定试验，高温冷却试验于8月在南昌进行；0002号机车于1992年11月起在广深铁路投入15万公里运行考核。机车分别完成鉴定试验和运行考核后，于1993年配属广州铁路集团广深铁路总公司（今广深铁路股份有限公司），投入广深铁路运用，担当广深城际列车的牵引任务，并一度担当牵引广九直通车进入香港。

2005年，DF9返回戚墅堰厂进行大修。为了提高零部件的通用性、方便日常维护检修，戚墅堰厂对DF9进行重大改造升级，除了柴油机、 转向架、主发电机及车体等重大部件仍利用原车部件，其余部分尽量采用与DF11通用的零配件。主要改造部分包括，高低压电器柜、主整流柜均改用东风11型机车所用的型号；以32位微机控制系统取代了原来的电子控制装置，安装了由株洲南车时代电气公司研发、采用摩托罗拉MC68332微处理器为核心的LCS32型微机系统，并加设了多种传感器；以ZD106型牵引电机取代了试验性的ZD106S型牵引电机；传动齿轮比改为与东风11型机车相同；对司机室、辅助系统和全车电气线路、空气管路进行更新。改造完成后，机车性能与DF11基本相同，最高运行速度均为170公里/小时。2005年10月初，两台DF9改进型机车先后出厂，交付广深铁路股份有限公司使用。

2010年下半年，DF9-0001、DF9-0002号分别封存于广州机务段韶关运用车间、广州运用车间两地；同年TDB下达了报废令；次年上半年拆解。

DF9采用低合金钢侧壁承载结构棚式车体，设双侧贯通式内走廊、双端司机室。机车车体从前到后依次为第一司机室、电气室、动力室、冷却室、辅助室和第二司机室。电气室内设有高低压电器柜、电子恒功率控制柜、主整流柜以及卧式电阻制动柜，并装有牵引电机通风机。动力室在机车中部，安装了一套柴油发电机组，以及辅助发动机、励磁机、燃油输送泵、空气滤清器等辅助装置。冷却室内设有V型结构的散热器和风扇，此外并设有牵引电机通风机、机油滤清器、空气压缩机等设备。辅助室内安装预热锅炉及其控制柜。车底两台转向架之间设有燃油箱、总风缸和蓄电池箱。

机车装用一台16V280ZJA型柴油机，为16气缸、四冲程、废气涡轮增压的V型中速柴油机，是在16V280ZJ型柴油机基础上改进设计而成的大功率柴油机，其装车功率比16V280ZJ型柴油机高300千瓦，燃油消耗率也有所降低。气缸直径280毫米，活塞行程285毫米，标定功率3860千瓦，装车功率3610千瓦，并采用了江津增压器厂引进瑞士ABB公司专利生产的高压比、高效率的VTC254型增压器和模件式脉冲转换增压系统（MPC）。空气滤清装置为两级滤清系统，分别为多旋流管式粗滤器和纸质细滤器。采用TQFR-3000C-1型三相交流同步发电机和ZD106型直流牵引电动机。柴油机通过弹性联轴节直接驱动一台三相交流同步牵引发电机，通过硅整流装置把牵引发电机发出的三相交流电整流为直流电，再将电能输送给两台转向架上的六台并联的直流串励牵引电动机。

DF9的电子控制系统，借鉴了美国进口ND5型机车的恒功率励磁控制系统和粘着控制系统。柴油发电机组的恒功控制系统，能保证机车牵引工况时，柴油机在各个转速下运行，整流柜输出均具有恒功率特性；而在制动工况下，电阻制动具有恒励磁电流特性。此外，该装置还具有轮对防空转防滑行功能，提高机车的粘着系数。

机车走行部为两台完全相同的三轴转向架，轴箱拉杆定位、一系独立悬挂、低位牵引杆等均沿用了国产内燃机车普遍采用的结构。为了满足机车高速运行时动力学性能要求，DF9在中国内首次采用了双侧六连杆轮对空心轴式牵引电动机全悬挂、高柔圆弹簧二系悬挂。减轻了簧下重量，减少高速运行时的轮轨作用力。车体与转向架之间的二系悬挂也采用高柔度圆弹簧结构，转向架两侧旁承座各设有四个独立圆弹簧，具有较大的垂向静挠度和较小的横向刚度，能改善机车高速通过曲线的性能；二系悬挂还设置了垂向、横向油压减振器以及抗蛇行减振器，均采用荷兰科尼公司（Koni）的减震器产品。

生产厂家	戚墅堰厂
生产年份	1990年—1991年
产量	2台
轴式	Co-Co
轨距	1,435 毫米
轮径	1,050 毫米
轴重	23 吨
通过最小曲线半径	145 米
机车长度	20,150 毫米
机车宽度	3,288 毫米
机车高度	4,736 毫米
整备重量	138 吨
燃料	柴油
燃料储备量	6,500 升
传动方式	交—直流电
发动机	16V280ZJA型
发动机功率	3,610 千瓦
交流发电机	TQFR-3000C-1
牵引电动机	ZD106 × 6
最高速度	改造前：160 公里 / 小时 改造后：170 公里 / 小时
持续速度	改造前：58.6 公里 / 小时 改造后：64.8 公里 / 小时
牵引功率	3,040 千瓦
启动牵引力	245 kN
持续牵引力	改造前：179.1 kN 改造后：161.3 kN
制动方式	踏面制动、电阻制动

huamao_zhh

DF9 - 0001

生产厂家：戚墅堰机车车辆厂，1990年12月；
配属：
        1993年 - 2005年，广铁广段（广州铁路集团广深铁路总公司）；

备注：
        2005年10月，在戚墅堰机车车辆厂，按照DF11标准进行通用化改造。
        2011年4月，在广州机务段韶关运用车间，报废拆解。

huamao_zhh

DF9 - 0002

生产厂家：戚墅堰机车车辆厂，1991年4月；
配属：
        1993年 - 2005年，广铁广段（广州铁路集团广深铁路总公司）；

备注：
        2005年10月，在戚墅堰机车车辆厂，按照DF11标准进行通用化改造。
        2011年退役，并在广州机务段，报废拆解。

huamao_zhh

DF9-0001改造型

改造厂家：戚墅堰机车车辆厂，2005年；
配属：
                2005年10月-2008年，广铁广段（广深铁路股份有限公司）；
                2008年10月-2010年，广铁广段 韶关运用车间；

备注：
                2005年，在戚墅堰厂进行重大技术改造，尽可能使用DF11部件，以提高通用型，减少日常维护工作量。
                2011年在广州机务段韶关运用车间拆解。

huamao_zhh

DF9-0002改造型

改造厂家：戚墅堰机车车辆厂，2005年；
配属：
                2005年10月-2008年，广铁广段（广深铁路股份有限公司）；
                2008年10月-2010年，广铁广段 韶关运用车间；

备注：
                2005年，在戚墅堰厂进行重大技术改造，尽可能使用DF11部件，以提高通用型，减少日常维护工作量。
                2011年在广州机务段韶关运用车间拆解。



————————————————  完  ————————————————

mak

看到自己当年拍的照片

huamao_zhh

mak 发表于 2013-8-31 23:00
看到自己当年拍的照片

特别感谢您，是您为DF9的历程留下的图像资料，完善了DF9的历史。

谢谢。

xf9133

这车没有进到鉄博，真是太遗憾了~~

xf9133

这么具有纪念价值的机车，在钱为先的广东，看来还是卖废品更有意义。东风系列不可修复的历史断代！！！！！！

zhuyan2010

这么难看，怎么看都像公交车改型。