政论文：高铁——中国核心竞争力体现

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高铁——中国核心竞争力体现
                             作者：0170韶山九0204
三十五年前，改革开放的总设计师、中国GCD第二代领导核心、国务院副总理邓小平同志访问日本时搭乘了“新干线”高速列车。当列车时速上升至240千米时，日方人员提问他的感受是什么，他竟没有立刻做出回答，静默了几秒钟后他坚定地答道：“没啥子别的感受，就是快，像风一样快，新干线推着人们跑，我们现在很需要跑。”

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坐在高速列车上的伟人，已经以具有前瞻性的眼光，为中国的未来指明了方向。
我们欣喜地看到，伟大的改革开放将中国带上了正确的发展道路。今天的中国已不是当年一穷二白的封闭国家，一个经济极具竞争力、政治逐渐走向民主、文化建设如火如荼、社会发展日新月异、生态建设蓬勃发展的社会主义中国已骄傲地站立在国际舞台上。在中国众多的明珠里，高速铁路网的建设无疑是其中闪亮的一颗。这颗明珠，象征的是一个国家和民族的自信、实力和精神。

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也许两年前的事故已渐渐在公众脑海中忘记，但它对整个行业的影响却还在持续。我们不会忘记事故现场的惨烈，我们必须铭记以血的代价换来的对全行业的警醒，我们只有做好本职工作，完成这一系统的构建和维护，才能完成客货运运输任务，才能饰演好我们应该担当的社会角色，才能为实现中国梦做出自己应有的贡献，才能让我们自己从事的行业真正成为中国核心竞争力的体现。

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我们理解社会对我们的非议，但是，我们不允许无端的指责和无理的谩骂。我们不理解在完成我们自己的本职工作后还受到冷眼与嘲笑。当我们在某些有影响力的人控制的传媒机构影响下产生了对自己的怀疑时，感受到的除了迷茫、无奈，更有辛酸和痛楚。
那么，我们就来剖析，这样的思想是怎样产生的，这样的思想会对整个行业、整个国家和民族造成什么样的影响。

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我们为什么要修高铁？不修会则么样？
对这个问题其实并不需要再作探讨，对比一下十年前和今天的中国铁路，答案自然分晓。可总有些人无视这些年铁路建设的成就，妄图以自家的闭塞之言对我国经济发展大局产生所谓的影响。那好，接下来是给你们补上政治课的时间。首先要明白我国的国家性质——人民民主专政的社会主义国家，坚持人民民主专政是社会主义现代化建设的政治保证。我们现在的核心任务是解放和发展生产力，主要矛盾是人民群众的物质文化需要同落后的社会生产力逐渐的矛盾。这是我国处在社会主义初级阶段的国情。铁路建设对于经济发展的贡献在这里没有必要举例来说明，这是大家都明白的现实。既然修建铁路能够促进经济发展社会进步，那有什么理由来阻止铁路的建设和发展？当国家利益和个人利益产生冲突时，个人选择哪个更为重要还需要我再搬教科书的内容吗？更有甚者，扬言拆掉高铁——请问他们是不是忘记吃药了？高铁又不是违建岂有强拆的道理？！连这点经济账都算不清楚的人，又怎么能依靠他们去加快社会主义现代化建设，去实现我们的中国梦？往小了说，这些人是与党中央核心任务背道而驰，是违背了总设计师的精心规划，是对我国经济建设成果的否定；往大了说，是对党的指导思想的无视，是对新民主主义革命成果的背离，是想把中国历史倒退回晚清半殖民地半封建社会的黑暗时代。愚昧的晚晴统治者将修好的铁路拆毁扔进大海，勉强接受铁路后又闹出“马拉火车”的笑话；尔后又将路权抵给外国，“方便”了列强对我国的进一步入侵，甚至强行占有了民间参股的川汉铁路路权，被逼的人民掀起了“保路运动”揭开了轰轰烈烈的辛亥革命的序幕，敲响了这个封建王朝的丧钟。他们与晚晴统治者何异？中国人民不革他们的命革谁的命？铁路工人作为无产阶级革命斗争的先锋队，对中国的国家独立经济发展政治民主人民幸福起到了不可估量的作用。他们呢？请问他们的阶级属性是什么？他们在为哪个阶级的利益服务？不建甚至拆掉铁路的想法产生，说白了就是反动色彩太强烈了吧？社会主义民主国家真的放不下这些人了？要不，去秦城接受一下政治再教育？

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因而，修建铁路是社会生产发展的需要，是中国人民解决主要矛盾的需要，是中国体现社会主义建设成就的需要，是中国展现富强民主文明和谐的社会主义国家形象的需要。铁路，不建不行。

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我们需要什么样的铁路？我们的铁路建设标准是什么？
既然明白铁路必须得建，那么我们需要什么样的铁路？从客运角度来说，旅客需要的是一种能将其安全快速舒适运抵目的地的交通工具。毫无疑问，铁路和航空占有了先机。铁路客运长期受到运能不足的制约，相信这一点对春运回不了家和挤着回家的人都深有体会。这个时候铁路扮演的完全是公益性的角色，运输旅客的主要目的不是营利，而是政治任务。什么方法能提高运能？加密行车班次、增大单列容量、提高行车速度，甚至影响铁路正常运营的“客代货”（开行一对客车就意味着有两对货车不能开行）模式都派上了用场。前几次既有线大提速和运能扩能改造的行动虽使运能不足的状况有所缓解，但不能解决根本问题。只有新建铁路线才能进一步提升运能（市场需求决定了航空和公路运输分担不了太多的旅客量，大多数人出门铁路还是首选）。我国的庞大人口基数决定了交通运输发展必须平衡好客货运的关系，铁路自然责无旁贷。因而解决好众多人民群众的出行问题是铁路行业发展必须把握好的方向。世界上多数国家的铁路运输并不是以客运为主，可我国国情决定了我国铁路运输必须将客货运两者一起抓，同时还要平衡好公益运输和盈利的关系。某种程度上说，旅客是中国铁路最重要的“货物”，在我国大力推进城镇化建设和经济结构调整的背景下，保障客运运输的稳定高效具有十分重要的意义。因而在既有线不能完全满足客运需要的情况下，新建客运专线就成为必然选择。对于客运，高速化是未来的发展方向——人民群众在“慢车”上受的苦太多了。现在加快铁路建设其实是在补以前缓慢发展的窟窿，因为我们深知在这个人均铁路长度仅几厘米的国家，现有的铁路里程是远远不能满足经济发展需要和人民群众出行需求的。因而铁路建设不存在“超前”的说法，我们现在的加速发展，为的是更好地为我国经济建设服务；我们加速发展高速铁路，是为了让人民群众更好的享受出行的便利。现在尽可能地修建标准更高的高速铁路，是为了给今后的交通运输发展提供基础更高的平台。这里可以举个例子：1964年，日本第一条高速铁路东海道新干线投入运营，初期运营时速为210千米，但50年过去了，这条线路最高运营时速只有270千米。日本高速铁路技术能达到的运营速度远远在这个数值之上，但是就是因为线路基础建设落后，使得更高速的列车没有用武之地。现在，我们修建高铁要尽可能把基础建设的标准抬高，尽量减少后期提速甚至新建线路的成本投入。按照350KM/H（380KM/H）和250KM/H（300KM/H）的设计标准修建我国的高速铁路是根据了当下运营情况和对今后技术发展展望做出的正确决定，不存在技术标准过高或者达不到的情况。

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那么，我们有什么“本领”来发展高速铁路呢？
首先是我们的基础建设水平要过关。线路（路基、轨道道岔、电气化等）、桥梁、隧道等等这些铁路建设最基本的要素的技术能力我国已经全部掌握，建设设计时速更高的线路不存在技术障碍；虽然我国高速机车车辆（动车组）起步晚、底子薄，但通过自出创新、集成创新和引进消化吸收再创新，我国已掌握了高速动车组的核心技术和制造运营维护能力（这里要多说两句，公众最为关心的一方面——高速动车组技术水平的掌握如果打一个比方的话可以理解为这样一个过程：如果把高速动车组技术的掌握比喻为做一道物理题的话，在CRH系列之前，我们已经知道物理公式，尝试用自己的方法解题；第一代CRH系列动车组是我们在老师的帮助下解出了这道题，更重要的是获得了解这类类型题的技巧；第二代CRH380系列高速动车组类似我们独立解出了这道题；第三代CRH系列动车组就像我们在解这类型题时又发现了新的解题方法。这样一步一个台阶，取得进步和成就就是必然的。要明白我们一开始学的就是方法，而不是简简单单的制造。这里面指的是中国南北车自主开发的产品，不包括CRH1、CRH380D系列由BST公司制造的产品——BST是一家合资企业，比较类似于一汽大众、上海大众的经营模式，走的是在汽车行业已经很成熟的“技术换市场”的路子）；在信号等软件领域，我国的产品已走在世界同类产品的前列。正是在这样的基础之上，我们才有胆量和实力发展自己的高速铁路。

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其次，修建高速铁路是符合社会紧经济发展需要的。从2005年大规模开始建设高速铁路起，到2009年国家实行大规模经济的宏观调控，大量增加基础建设投入，再到今天深化经济领域改革，促进经济又好又快发展中，铁路建设一直是经济又好又快增长的“动车组”，推动着整个国家的发展与进步。有了国家的大力支持，充足的建设资金保证，我国的铁路才会遍地开花，高速铁路成网指日可待。

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我们的铁路怎样运营？运营经济效益如何？
这两点可能也是大家诟病较多的地方，其中的核心问题就是票价。虽然原TDB实行了政企分开，现在的中国铁路总公司承担了日常运营等职责，但现行的定价机制是沿用了原有的规定，综合算下来300KM/H等级高铁二等座票价约为每人0.4元/KM，但随着市场化改革的逐渐深入，我们相信这一定价机制是必然向着更加合理的方向发展。这里要指出，上面列出的0.4元/KM也比全国多数地方驾驶员单独驾驶客一型小型汽车的高速公路通行费便宜。在社会主义市场经济的今天列车票价随市场规律变动是不可逆转的大潮，可既有线普速列车票价已将近20年没有太大变动，未来的定价机制一定是以市场需求为导向，综合合理科学运用价值规律产生的成果。在居民收入增长的背景下车票不涨价就是最大的实惠，更何况在上个月，中国铁路总公司根据市场规律，做出了对部分高铁商务座、观光座和一等座的价格下调决定，将更多的实惠让给乘客，将更优的服务奉献乘客。票价不应该成为拒绝高铁的因素，以我所在的城市为例，京太高铁最难买的票是商务座和观光座这两种，一等座和二等座的上座率也相当可观。再说经济效益问题。在大规模建设的背后带来的是一定程度上的债务增长，而这些借的钱并不是无底洞，经过各方在一定时期内的运输调整，债务问题将会很快解决。在刚刚出炉的“中国500强企业”榜单上，铁路行业企业排位都比较靠前，资金充足，盈利能力强，是国民经济不可或缺的支柱企业。不管是从其他国家还是从历史上看，整个铁路行业的发展都是很不错的，因而才会把“火车头”看成生产力发展和进步的标志，高速铁路建成运营一段时间后，度过固定资产折旧期并结清债务后，利润将会相当可观，虽然现在有短期的阵痛，但挺过去就是光明的未来。