大马力（NY5、NY6、NY7）液力传动内燃机车档案

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最近搜罗了大量的大马力机车的照片，突发奇想想做个户口档案。

帖子中的图片使用了『东风41659』、『迅』、『紫葡萄』、『东风46282』、『东方红3』等人摄影作品，在此感谢他们留下了珍贵的历史资料。

另外，部分大马力机车暂未找到图片资料，暂时空缺。如果其它车迷有保存的话，希望大家一起记录下全部的大马力机车。
缺失的如下：

NY5-0004
NY6-0006
NY7-0022
NY7-0023
NY7-0027

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NY5（内燃液力传动5型机车）
    NY5是1966年向联邦德国亨舍尔公司订购的液力传动柴油机车，原型车为德国联邦铁路V320型柴油机车，共计4台，全部配属北京铁路局北京内燃机务段使用。

    NY5为干线客货两用液力传动柴油机车，采用单机双机组设计，设有两套动力传动设备。机车可以通过对液力变扭器的充排油，作为客运（最高速度160公里/小时）或货运（最高速度120公里/小时）机车使用。采用了双侧对称结构，但由于未考虑到机车运行过程中对动力室的巡检，两端司机室仅用一侧通道相连。
该型车设有两个动力室，各位于司机室的后面。动力室内各装有一台戴姆勒-奔驰公司的MB839Bb型柴油机（MTU MB 16V 652），标定功率2000马力，装车功率1700马力。液力传动箱放置在机车车架中部，柴油机的动力通过万向轴传到福伊特L830rU型液力变速箱，从液力变速箱的主传动轴再通过万向轴和分配齿轮箱及车轴齿轮箱传到轮对上。L830rU型液力变速箱采用福伊特传统的多循环圆结构型式，内装三个液力变扭器、一对换向齿轮和KB510型液力制动器，不设偶合器，采用风动使齿轮换向；在额定输入转速每分钟1500转时的最大输入功率为1800马力。机车走行部为两台三轴转向架，采用焊接箱形构架，轴箱由导框定位。一系悬挂为轴箱两侧螺旋弹簧，二系悬挂为转向架侧梁旁承，二系及一系悬挂均设有油压减振器。牵引力及制动力通过车体和转向架间的低牵引中心牵引拉杆传递。机车采用克诺尔空气制动机，每个轮对有一个制动缸，施行双侧闸瓦制动，；此外并设有液力制动装置，在高速运行时减速效果显著。

    NY5进口后，一直用于京广铁路、京山铁路的旅客列车；80年代起，随着北京内燃机务段开始大量配属北京型机车，NY5改为担当京包铁路、京承铁路、京原铁路、丰沙铁路等北京周边山区铁路干线的客运牵引任务。至1980年代中期以后，主要用于牵引北京至张家口区段的旅客列车。

    1986年至1987年间，由于机车转向架超过二十年没有经过大修，且配件严重缺乏，NY5型0004、0002号经TDB批准先后报废，而其余两台NY5型机车也于1990年代先后报废。（NY5-0003报废后封存于康庄车库，至2003年9月在南口机务段进行整修，后进入中国铁道博物馆保存。)

    NY5也是国内第一款准高速机车。

NY6（内燃液力传动6型机车）
    NY6是1972年向联邦德国亨舍尔公司订购的第二批液力传动柴油机车，共计10台，配属北京铁路局北京内燃机务段、TDB专运处使用。NY6、NY7型机车均为同一系列车型，两者除了装用的柴油机和相关配件不同外，其它部分均完全相同。

    由于NY5投入运用以后，性能表现良好，故1972年决定再次向亨舍尔公司订购一批功率更大的液力传动柴油机车。根据要求，这批新机车以NY5型为基础，均为货运机车，在技术条件允许的情况下尽量提高机车功率和牵引力。中德双方进行了为期三个月的贸易和技术谈判，确定了机车的技术条件，并正式订购了30台大功率液力传动柴油机车，装用两台MTU 12V 956 SB10型柴油机，装车功率2×2700马力。然而，装用于德国联邦铁路218型柴油机车（V 164）的MTU 12V 956 TB10型柴油机虽然是当时德国单台功率最大的机车用柴油机，但其故障率较高，不适于出口，而其改进型MA 12V 956 SB10迟迟无法定型生产。鉴于要求的交货时间紧迫，经协商后亨舍尔公司交付10台装用MTU 16V 652 TB10型柴油机的机车，并定型为NY6型；MTU 16V 652 TB10型柴油机装车功率为2×2300马力，虽然功率较小，但技术成熟可靠。而在订单中其余20台装用MTU 12V 956 SB10型柴油机的机车，则定型为NY7型；因此NY6、NY7型机车拥有连续的机车编号，它们的机车车号分别为0001～0010、0011～0030。

    NY6于1972年运抵，其中0001～0006配属北京铁路局北京内燃机务段使用，0007～0010配属TDB专运处使用，担当专列牵引任务。

    NY6总体结构与NY5型机车基本相同，机车分为五个间隔，为双侧对称结构，两端分别为司机室，中间为冷却室，司机室和冷却室之间为动力室。为了便于机车运行过程中司机对动力室的巡检，NY6型机车采用了双侧走廊设计。动力室内各装有一台MTU 16V 652 TB10型柴油机，为16气缸、四冲程、带废气涡轮增压的V型高速柴油机，单台柴油机额定功率为2300马力，装车功率为2150马力。柴油机的动力通过弹性连轴节和第一万向轴传到福伊特L820rU型液力变速箱，从液力变速箱的主传动轴再通过万向轴和分配齿轮箱及车轴齿轮箱传到轮对上。L820rU型液力变速箱采用福伊特传统的多循环圆结构型式，结构原理上和NY5型机车使用的L830rU型液力变速箱相同；但NY5型机车为最高速度160公里/小时的客货通用机车，而NY6型机车为最高速度固定在120公里/小时的货运机车，因此L820rU型液力变速箱比L830rU型减少了一个液力变扭器。L820rU型液力变速箱由二个液力变扭器、一个机械式回动机构组成，可根据机车速度和柴油机功率的变化，自动实现无冲击的液力换挡、牵引力无级调整。NY6、NY7型机车均使用L820rU型液力变速箱，在额定输入转速每分钟1500转时的设计最大输入功率为2300马力。

   NY6，0001～0004号机车于1997年报废，0005。0006号机车于2002年报废；从2004年专运处四台机车改为备用机车，并于2009年6月正式退出专运队并报废，其中0007、0009同时进入中国铁道博物馆保存。

NY7（内燃液力传动7型机车）
    NY7是1972年向联邦德国亨舍尔公司订购的第三批液力传动柴油机车，共计20台，配属北京铁路局北京内燃机务段。NY6、NY7型机车均为同一系列车型，两者除了装用的柴油机和相关配件不同外，其它部分均完全相同。
NY7型机车由位于德国卡塞尔的亨舍尔机车工厂制造，亨舍尔公司内部型号为DHG 5400，并于1972年中运抵中国，配属北京铁路局北京内燃机务段投入运用。由于NY7是NY系列机车中功率最大的车型，柴油机装车功率达到5000马力，故被冠以“大马力”称号。

    80年代以前，三款机车均用于京广铁路、京山铁路的旅客列车；1972年8月全部调至原锦州铁路局山海关机务段（锦局山段），与东方红1型共同成为当时京山铁路、沈山铁路客运列车的主力牵引机车。1974年至1976年间，NY7又曾经改配属北京铁路局灵丘机务段（京局灵段），与东方红4型共同投入京原铁路试验运用，1976年到1980年，NY7又改回锦州铁路局山海关机务段（锦局山段）。在配属灵丘和山海关机务段运用8年之后，20台机车中有19台机车因柴油机曲轴烧瓦而不能运用（仅0023还可运用），1980年经过北京内燃机务段修复后划归北京内燃机务段。

    NY7总体结构与NY6完全相同，动力室内各装有一台MTU 12V 956 SB10型柴油机，在50°的V型夹角的上面布置着两台废气涡轮增压器，每台增加器旁边有一个中冷器。单台柴油机额定功率为2700马力，装车功率为2500马力。

    NY6、NY7原本按货运机车设计，但L820rU型液力变速箱的低速性能并比不上L830rU型，在国外使用L820rU型液力变速箱的柴油机车一般都加设工况齿轮箱（中间齿轮箱）以便满足客、货通用的需要；而国内向德国订购机车时，不仅取消了中间齿轮箱，并将设计最高速度定为120公里/小时，进一步削弱了机车的低速起动性能。因此，NY7配属灵丘机务段投入京原铁路运用、进行货物列车牵引试验后，就发现起动缓慢、轮对空转严重等问题。虽然NY7型机车功率大，但只有138吨的粘着重量又限制了其牵引定数。这些因素导致NY7用于货运的牵引性能并不理想，甚至比3000马力的东风4型更差，因此后来全部作为客运机车使用。

    NY7型机车于1990年代末开始陆续大批报废，为了延长使用年限，尽可能将能用部件组合一起，至2003年仅余下6台NY7型机车（0012、0015、0018、0024、0029、0030）。2008年1月最后一台NY7型号机车（NY7-0030）报废。

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	NY5	NY6	NY7
生产厂家	联邦德国亨舍尔公司 卡塞尔机车工厂	联邦德国亨舍尔公司 卡塞尔机车工厂	联邦德国亨舍尔公司 卡塞尔机车工厂
生产型号	DHG 4000	DHG 4600	DHG 5400
机车编号	0001～0004	0001～0010	0011～0030
生产年份	1966年—1967年	1972年	1972年
产量	4 台	10 台	20 台
轴式	C-C	C-C	C-C
轨距	1,435 毫米	1,435 毫米	1,435 毫米
轴重	21.5 吨	23 吨	23 吨
轴距	16,900 毫米	17,400 毫米	17,400 毫米
机车长度	21,500 毫米	22,000 毫米	22,000 毫米
机车宽度	3,037 毫米	3,180 毫米	3,180 毫米
机车高度	4,410 毫米	4,570 毫米	4,570 毫米
整备重量	130 吨	138 吨	138 吨
燃料储备量	7,700 升	10,000 升	10,000 升
机油装载量	315 × 2 升	315 × 2 升	315 × 2 升
液力传动油装载量	448 × 2 升	448 × 2 升	448 × 2 升
水装载量	1,200 公斤	1,200 公斤	1,200 公斤
砂装载量	500 公斤	1,000 公斤	1,000 公斤
传动方式	液力传动	液力传动	液力传动
传动装置	福伊特 L830rU	福伊特 L820rU	福伊特 L820rU
柴油发动机	2 × MTU MB 16V 652型	2 × MB 16V 652 TB10型	2 × MA 12V 956 SB10型
发动机功率	2 × 1,250 千瓦 （2 × 1,700 马力）	2 × 1,580 千瓦 （2 × 2,300 马力）	2 × 1,980 千瓦 （2 × 2,500 马力）
最高速度（客运）	160 公里/小时
最高速度（货运）	120 公里/小时	120 公里/小时	120 公里/小时
持续速度（客运）	27 公里/小时	22 公里/小时	22 公里/小时
持续速度（货运）	20 公里/小时	22 公里/小时	22 公里/小时
牵引功率	2,020 千瓦 （2,700 马力）	2,380 千瓦 （3,190 马力）	2,740 千瓦 （3,680 马力）
启动牵引力（客运）	392 千牛
启动牵引力（货运）	412 千牛	455 千牛	455 千牛
持续牵引力（客运）	216 千牛
持续牵引力（货运）	279 千牛	336 千牛	370 千牛
通过最小半径	125 米	125 米	125 米
控制系统电压	110 伏	110 伏	110 伏
照明系统电压	110 伏	110 伏	110 伏
控制器手柄档位	16	16	16
行车信号装置	有	有	有
速度表型号	DEUTA型	DEUTA型	DEUTA型
车钩号	E型	E型	E型
转向架型式	导框式	导框式	导框式
闸瓦型式	双侧双闸瓦	双侧双闸瓦	双侧双闸瓦
空气制动机型号	克诺尔	克诺尔 EE4-3S	克诺尔 EE4-3S
制动方式	踏面制动、液力制动	踏面制动、液力制动	踏面制动、液力制动
列车制动	空气制动	空气制动	空气制动

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NY5 - 0001

生产厂家：【联邦德国】亨舍尔公司卡塞尔机车工厂，1966年；
配属：
        1967年 - 90年代初，京局京段（北京铁路局北京内燃机务段）；

备注：
        90年代初退役，后报废拆解。

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NY5 - 0002

生产厂家：【联邦德国】亨舍尔公司卡塞尔机车工厂，1967年；
配属：
        1967年 - 1986年，京局京段（北京铁路局北京内燃机务段）；

备注：
         1986年退役，1986年 - 1987年期间报废拆解。

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NY5 - 0003

生产厂家：【联邦德国】亨舍尔公司卡塞尔机车工厂，1967年；
配属：
        1967年 - 1992年，京局京段（北京铁路局北京内燃机务段）；

备注：         
        1967年5月，该车在京沈铁路进行了高速试运行试验，试验中机车最高运行速度达157公里每小时，全程平均运行速度达100公里每小时。
        1992年在内燃段退役，1993年封存于康庄车库。2003年经南口机务段整修后，交付中国铁道博物馆永久展出。

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NY5 - 0004

生产厂家：【联邦德国】亨舍尔公司卡塞尔机车工厂，1967年；
配属：
        1967年 - 1986年，京局京段（北京铁路局北京内燃机务段）；

备注：
        1986年报废，1986年 - 1987年期间拆解。


暂时没有图片资料，空缺。

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NY6 - 0001

生产厂家：【联邦德国】亨舍尔公司卡塞尔机车工厂，1972年；
配属：
        1972年 - 1997年，京局京段（北京铁路局北京内燃机务段）；

备注：
        1997年退役，后报废拆解。

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NY6 - 0002

生产厂家：【联邦德国】亨舍尔公司卡塞尔机车工厂，1972年；
配属：
        1972年 - 1997年，京局京段（北京铁路局北京内燃机务段）；

备注：
         1997年退役，后报废拆解。

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NY6 - 0003

生产厂家：【联邦德国】亨舍尔公司卡塞尔机车工厂，1972年；
配属：
        1972年 - 1997年，京局京段（北京铁路局北京内燃机务段）；

备注：
        1997年退役，后报废拆解。


感谢“DF4-1678 ”提供照片。


感谢“zhuyan2010”提供照片。
作者：Mike Rhodes
时间：1983-10-12
地点：北京火车站