上海铁路志

紫葡萄

一、客车
解放前绝大部分客车购自英、美、日等国家,不少是外国的旧车甚至淘汰车，类型复杂，设备陈旧。客车分为头、二、三等，车体较短，定员较少。一部分三等车是用货车改造的，构造简陋，设计速度很低。客车内部设备简单，车窗狭小，供水不足，电灯的电压低，照度不够，通风不良。同时由于各铁路局分割管理，长途挂运的卧车、餐车很少，软座车、软卧车过剩，而硬座车、硬卧车不足。客车的车种不能适应旅客旅行的需要。
清光绪二年吴淞铁路建成通车时，有客车10辆，均为4轮（两轴），每辆定员25人，列车行驶速度每小时24～32公里，每列编组6辆。沪宁线通车时，有客车52辆，车种有头等车10辆、三等车23辆、混合车17辆、行李车2辆。清宣统三年客车增至96辆，民国13年增至110辆。沪杭甬线民国3年有客车115辆，民国13年增至154辆。民国34年，华中铁道株式会社有客车398辆（包括浦蚌和淮南线），多数是日本制造的，车种有一、二等寝车15辆，一等车7辆，一、二等车7辆，二等车32辆，二、三等车14辆，三等车242辆，手荷物邮便车（行李邮政车）40辆，食堂车（餐车）3辆，修理车19辆，其他车19辆。此外，尚有部分棚车改造的客车，分上、下两层，上层无座位，设统铺席，人员进出均须俯头，编组在混合列车上使用。抗日战争胜利后，接收华中铁道移交客车307辆。向美国购进旧客车64辆，改为头、二等客车，陆续以货车改造为三等客车200余辆，制造流线型客车9辆。至民国37年9月，两路局拥有客车总辆数为602辆。
解放时，上海客货车房管理使用的客车计有254辆，完好程度为80～90％，后经整顿、改造和增加配属，客车面貌大为改观。
1.配属
1950年客车实行逐级配属制度，配属工作由铁道部运输部门掌握。1953年起由车辆局掌握，将全路客车配属给各铁路局，由铁路局配属给负责保养的车辆段。50年代配属的客车，有21型国产硬座车、硬卧车和餐车，车体全钢结构，车身长22米，硬座车有88个座席，硬卧车有54个卧铺，设计构造速度均为每小时100公里，主要编入长途特快列车中使用，并增添了茶水车和播音车。60年代，陆续配属国产22型、23型车。22型硬座车，设118个座席；22型硬卧车，设60个卧铺；22型软卧车，设8个包房32个卧铺。22型、23型客车，车体长度增为23.6米，自重较轻，车内宽敞，全部采用荧光灯照明，独立锅炉取暖，设计构造速度为每小时120公里。1977年起配属国产31型硬座车为市郊客车，可乘坐240人，改进座椅后可增加至300人。80年代初，使用部分进口的24型客车。
1990年上海车辆段配属的客车辆数已达到772辆（含代管邮政车32辆），较解放初增长2倍。客车种类的比例也逐年改善，硬卧车在1952年仅占配属总数的2.3%，至1990年达到20.6％。餐车在1952年仅占2.3%，至1990年达到6.3%。软席车由10％下降至2.59％。1955年简易代客车占配属辆数的23.9%，至1983年全部淘汰。客车车型有较大变化，至1990年止，配属客车中，国产客车706辆，占91.5％；主型车的比例增加，22、23型客车659辆，占85.3％。其中：空调客车124辆，荧光灯照明709辆，独立取暖723辆。
［Y22型空调硬卧车］
2.改造
客车结构及设施改造　解放初期，对旧客车逐步改造，电扇和车内电气配线由直流24伏改为48伏。1971年开始将部分客车上的白炽灯改装为荧光灯。从1971年起，对部分客车的锅炉进行改造，便于独立取暖。至80年代初，配属客车已全部实现滚动轴承化。1979年在四方车辆研究所、西南交大配合下，试改空调软卧车及餐车各1辆的基础上，在上海柴油机厂、革新电机厂、华通开关厂的协助下，改装硬卧、硬座、软卧及餐车共26辆空调车，于1980年7月1日编入13／14次特快列车运行，这是全路第一列全列采用空调装置的干线长途旅客列车。1986年以后，逐步采用全封闭单元式空调机组。1984年曾在上海——无锡间93／94次旅客列车上安装闭路电视设备，后因连结器故障及图像不清晰而停用。1986年第四季度将闭路电视安装在13／14次特快列车上，情况良好，使用至今。
低重心轻快列车　1958年，在上海——杭州间行驶国产低重心轻快列车，这是为提高旅行舒适度和客车技术经济指标而设计制造的探索性产品。由8辆硬座车，1辆可躺式软座车和1辆行李发电车共10辆组成。列车外部轮廓呈流线型，重心低，采用铝合金薄壁筒体结构，装有空调、电热取暖、荧光灯照明设备，硬座车有48、52、56座三种，软席座车为40座，1960年因全列车座席较少，不能适应客观需求而停驶。
双层客车　1963年在上海——杭州间行驶国产双层客车，由5辆硬座车（128座）、4辆可躺式软席座车（88座）、2辆软席与硬席卧铺合造车（36铺位）和1辆行李发电车共12辆组成。上层为自然通风，下层为机械强迫通风，采用温水循环取暖，荧光灯照明，集中供电，运用20年后停止使用。1989年在沪宁线采用25.5米双层客车，由16辆硬座车（186座）、3辆软座车（110座）、1辆发电车组成，共20辆。全列可载客3306人，比普通硬座车增载59％。设计构造速度为每小时120公里,车内采用空调降温，冬季电热取暖，并备有电热茶水炉。

1950～1990年若干年份上海车辆段配属客车车种分类辆数表
单位:辆　
车种        1950        1952        1957        1962        1965        1970        1975        1980        1985        1990
合计        287        338        681        434        441        490        507        552        630        772
软座车        43        41        28        5        4        3        2        12        14        20
硬座车        136        188        262        150        145        158        181        226        331        381
软卧车        22        19        41        44        40        19        19        34        38        69
硬卧车        3        16        129        88        96        153        139        133        115        159
软硬卧车                                            17        18        17        10                  
餐车        8        8        24        23        25        37        39        34        40        49
行李车        12        27        29        21        33        40        39        33        32        38
邮政车        13                          21        16        21        30        40        35        32
代客车        37                 88        23        21        20        19        7                  
其他        13        39        80        59        44        21        22        23        25        24
说明：“其他”包括公务车、路用车、发电车、医疗车、厨房车、福利车、机械车、行李邮政合造车、硬席行李合造车、软硬席合造车、代用行李车、代用邮政车、轻便客车、代用行李邮政合造车等。
二、货车
解放前，铁路货车车型小，载重少，大都为15吨、20吨两轴车，有部分30吨车，40吨以上货车寥寥无几。车型复杂，大部分是外国制造的棚、敞、平车，保温车、罐车等专用车很少。各部装置品种复杂，车钩有高钩、低钩、链子钩等，制动装置简陋，少数车没有空气制动，大大限制了列车运行速度。
清光绪二年吴淞铁路通车时，有四轮货车12辆。沪宁铁路,民国元年有货车260辆,民国10年有437辆,民国13年有585辆,民国23年有675辆；车种以棚车、敞车居多，少量平车、低边车及罐车，车身多数为钢质，车身长度为11米，也有9.7米及5.5米等。民国3年沪杭甬铁路有货车527辆，民国12年有533辆，民国23年有472辆；车种以棚车居多,敞车次之，车身长度以11米为多,少数为5.5米。民国34年,华中铁道株式会社（包括浦蚌、淮南线）有货车4366辆,大多为载重15吨的两轴车,复式制动机,也有脚踏式手制动机。抗战胜利后,接收移交的货车为2255辆，至民国37年上半年已有货车2599辆，其中损坏车590辆，占23％；车种以30吨及15吨敞车居多，占45％；尚有联合国救济总署货车（链钩车）723辆，均系冷铸铁轮。
解放初期，全局遗留下来的货车约有3500辆，其中有1155辆破损待修。1949年9月开展“千辆复活”运动，发动群众，全力抢修，至年底，共修复坏车1876辆。其中：上海检车段完成590辆，张华浜修车所完成106辆。同时，逐步改造、淘汰30吨及以下的小型、杂型车。1953年起使用国产50吨棚车、敞车，1965年起使用60吨煤车及棚车、敞车，并于1979年停止生产50吨敞车。1981年试生产缩短车身、提高车体高度的60吨敞车，在列车长度相同的情况下，提高了列车重量与运输效率。由于大型车的发展，货车平均标记载重由1952年的32.4吨增加到1985年的54.1吨，提高67％。此外,还根据工农业生产的发展需要，使用了大型平板车、散装水泥车、粮食漏斗车、毒品车等一系列专用货车。
1.使用管理
货车保有量制　解放前由于铁路分割管理，货车配属各铁路局，各局间的联运要办理过轨手续。解放后全路货车由铁道部调度集中统一指挥，除机械冷藏车及专用货车外，全路统一使用。并实行货车保有量制，铁路局只负责养护维修，不实行配属制。

1965～1990年若干年份上海分局货车保有量日车统计表
年份        1965        1970        1975        1980        1985        1990
货车保有量        2982        3093        4892        5918        6570        7480
货车技术履历簿　1954年起，按铁道部规定，每一辆货车均建立技术履历簿，详细记载货车的型式、构造、性能及各部尺寸，有关车辆底架各梁、转向架摇枕、侧架和轮对等修换情况，以便及时掌握该车的技术状态，查找车辆技术结构变化和车辆事故的原因。
简化车型　1959年根据铁道部简化货车车型的规定，将560多种货车车型，简化为15个车种140多种车型，并涂改标记。同时，由车辆段进行调查，将货车划分为改造合并、淘汰和保留3个档次，按规定年限分期分批淘汰杂型车辆。
2.技术改造
车钩改造　解放后有一部分货车是链子钩，与一般货车不能互挂。从1949年第四季度起，由张华浜修车所及戚墅堰工厂集中力量进行800辆改钩工作，至1950年全部改造成为标准自动车钩。
改装制动机G型阀　由原德意志民主共和国进口的B16型机械冷藏车，由于采用M—320型制动机，缓解作用过慢，尤其在严寒地区常有抱闸现象发生，在1959年分别改装为G制动机。同时，对装有马式阀空气制动机的250辆货车也改装为G型制动机。
改善轴箱油润　为改善货车轴箱油润的技术性能，防止事故，1980～1983年上海东车辆段结合货车段修修程，安装橡胶防尘板4050辆，安装塑料瓦头9404辆。
改装滚动轴承　为适应提高列车行车速度，除新造货车采用滚动轴承外，对大量使用中的滑动轴承货车，由车辆段及车轮厂陆续进行批量改装。1987～1990年上海东车辆段共改装滚动轴承464辆。
改装车钩缓冲装置　为满足货物列车扩大编组的需要，上海东车辆段1988～1990年共改装13号车钩36辆，1989～1990年共改装3号缓冲器501辆。
三、机械冷藏车
解放前仅有极少的加冰式冷藏车。随着冷藏运输的发展和人民生活水平的提高，加冰冷藏车已满足不了运输易腐货物的需要。1955年铁道部进口230辆以氨为制冷工质（制冷剂）的机械冷藏车（B16型），分为10列，全部配属上海铁路局管理。路局于1956年在上海市郊张华浜原铁路上海基地材料厂旧址，建成全国第一个冷藏车辆段——张华浜冷藏车辆段。1960年5月，铁道部将该段的人员、设备及机械冷藏车全部迁往丰台。1967年2月，铁道部决定在上海地区新建机械冷藏车检修整备站。1969年1月在江湾建成投产，承担配属冷藏列车的运用维修保养及其他机械冷藏车的临修工作。1970年6月配属第一批由原德意志民主共和国进口的B18型机械冷藏车10列，计100辆（每列中包括机械车1辆），经过整修全部投入运用。1975年上海机械冷藏车整备站更名为上海机械保温车辆段，并扩建修车库及辅助厂房。担负机械冷藏车的段修和运用维修，还承担机械冷藏车的厂修以及发电机、冷冻机、柴油机的检修工作。同年又配属第二批B18型机械冷藏车10列,计100辆。1981年配属第三批国产B19型机械冷藏车10列,计50辆（铁道部为统一车型，后调往丰台机械保温车辆段集中管理）。1988年起，陆续配属第四批进口的B22型机械冷藏车40列,计200辆。至1990年,上海机械保温车辆段共有60列、400辆机械冷藏车。由铁道部统一调配使用，统一安排检修计划。
随着铁路冷藏运输的发展，机械冷藏车的技术结构有所变化。1955年进口的B16型机械冷藏车，每列23辆中，有发电、制冷、乘务宿营车各1辆，机械冷藏货车20辆，每辆载重30吨，盐水制冷，电炉加温，设计构造速度为每小时120公里。1970年及1975年进口的B18型，每组10辆中，有宿营发电车1辆，机械冷藏货车9辆,每辆载重35吨，氟利昂制冷，电热加温，有单车制冷和集中制冷设备。1988～1990年间陆续进口的B22型，每组5辆中，有宿营发电车1辆，机械冷藏货车4辆，每辆载重46吨，有单车制冷和集中制冷设备。机械冷藏车组在运行中，由乘务员负责发电、车辆检修和制冷机械的操纵、维护，每个车组有两个包乘组负责，轮流换乘，随车在宿营车中食宿，确保车组的正常使用和运载货物的质量。每个包乘组配有电机、内燃、冷冻、车辆等4～5名乘务员，隶属机械保温段运用车间。1989年由于增加配属B22型机械冷藏车，乘务员人数相应增加。为便于管理，运用车间设立两个车队，分别负责B18型和B22型的包乘工作。
随着配属各型机械冷藏车辆的增加，自1970年7月成立机械冷藏车检修整备站以来，每年承运易腐货物的运量不断增长。1972年为12.8万吨，1980年为13.8万吨，1987年增至19.7万吨，至1989年承运量已达到27.2万吨。1990年在减少10列B19型机械冷藏车的情况下，承运各类货物仍达到22.8万吨,其中外销2.7万吨，冷冻类18.5万吨，水果类3.1万吨，蔬菜类0.9万吨，其他非腐类货物0.2万吨。

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第二节　车辆检修

                一、定期检修1.检修制度和周期民国26年（1937年）以前，上海车辆房无规定的检修制度，只做小修理。民国29年,日伪统治时期，上海检车区开始客、货车定期检修，分为一般检查、中间检查、局部检查、仕立检查四种修程。一般检查需对车辆的车体、转向架、连缓、制动、水暖、电气等装置全面分解，细密检修，规定周期为：客车18个月，货车36个月。中间检查着重检修转向架及连缓装置，客车为12个月，货车为18个月。局部检查重点检修制动、水暖、电气等装置，客、货车均为6个月。仕立检查为对客、货车各装置进行全面一般检修，客车为30天，货车为45天。上海检车区只施行客、货车的仕立、局部检查和货车的中间检查，客车的中间检查及客、货车的一般检查均由工厂施修。抗战胜利后，客、货车检修沿用华中铁道检修制度。将修程改为特检（一般检查）、甲检（中间检查）、乙检（局部检查）、丙检（仕立检查）四种。解放初期，执行铁道部《客货车检修总则》的有关规定。客、货车定期检查分为四级。一般检查检修周期：客车18个月，货车36个月，在工厂施修。甲种检查货车为18个月（客车无甲检）。乙种检查客货车均为6个月。丙种检查客车为45天，货车为60天。1952年，铁道部将车辆的定期检修调整为大修、中修、年修三个高级修程及制动检查和轴箱检查两个低级修程。大修时对车辆进行全部分解、修理或更换部件,恢复构造性能,客车每6年一次,货车每8年一次。中修主要对车辆金属件除锈涂油防腐,客车每3年一次，货车每4年一次，均由工厂负责。年修是分解检修走行、制动、车钩、缓冲器各部分，客、货车均为1年一次，由车辆段检修。制动检查每6个月一次，轴箱检查每3个月一次，由车辆段及列检所或站修所检修。1965年铁道部又将大、中修合并为厂修，年修改为段修，制动检查改为辅修。各级修程均可根据客、货车技术质量状态，提前或延期施修。提前或延期的期限，厂修为1年至半年,段修为6个月，辅修为10天。2.检修设备民国26年以前，上海车辆房仅有检修库1座、线路3股、铁工炉1台。钻眼采用手摇钻。日伪“华铁”时期，厂房只有机械工场一小间及客车洗车月台，配备简单工具、铁工炉、小车床及丝杆镐。基本依靠手工操作，肩扛、人拉、锤打，劳动条件差，强度大。上海解放接管上海客货车房时，机械设备仅有旧式皮带车床4台，刨床1台，钻床2台，砂轮机1台，空气压缩机2台。1953年上海检车段客、货分段时，上海车辆段与上海东车辆段分别有机械设备34台和74台。1958年上海客、货两车辆段除承担客、货车辆的年修任务外，还承担客、货车中修任务。并通过开展技术革新和技术革命，自己动手，制造各种机床和大型设备。1958年以后，上海东车辆段自己制造各种镟、磨、铣、镗机床，以后又发展制造大型设备，至1960年共有龙门刨床、摇臂钻床、50千瓦空气压缩机、250公斤空气锤、桥式起重机等45项、126台。上海车辆段自制明精车床、牛头刨床、摇臂钻床、锻压及起重设备15项、45台。60年代末、70年代初，客、货两车辆段进行修车库翻建，增添桥式起重机，进行修车专用设备及修车机械化机具配套。1980年上海车辆段和上海东车辆段已拥有设备236台和443台。1990年拥有设备281台和434台，各为1953年的8.3倍和5.9倍。上海机械保温车辆段有设备328台，其中机械动力设备280台，为建段时的1倍以上。3.修车作业解放前，车辆的检修仅设修车班组，无统一的作业方法与专业分工。解放初期,上海检车段推行货车甲检固定组作业法，固定组每组5人，日修甲检1辆。以后采取甲检横作业法，取消固定组，人员统一使用，按转向架、车钩、制动、车体等分工修车。1952年，以货车年修为重点，推行中长铁路白晓生货车流水作业法。1954年在客、货车段修中，推行济南车辆段修车作业计划，建立生产调度，健全段、车间两级调度，加强备品库及配件储备定量，扩大配件互换范围，完善修车作业程序，提高了计划出车的兑现率。60年代上海车辆段和上海东车辆段，客车年修实行转向架集中修，货车年修实行部分转向架互换制，缩短了修车时间。80年代重点发展检修流水线作业，实行转向架、车钩、制动梁、轴箱、轮对检修等流水线，修车效率逐步提高。上海车辆段客车段修的休车时分由1953年的12.1天缩短至1980年的6.6天，1990年缩短为6.2天；上海东车辆段货车段修的半日出线率，1980年起已达到40%以上。4.检修能力解放前,基本在露天作业,只能做简单维修。解放后,为了扩大检修基地,提高检修能力,1953年1月将原来客、货车混合检修的上海检车段，按客、货检修的分工，在上海检车段原址改建成立上海车辆段，负责客车检修。将位于上海东站内，原上海检车段的货车车间扩建成立上海东车辆段，负责货车检修。同时，添置必要的机械设备，使上海车辆段的客车修车台位由2股道4个台位增至3股道6个台位；上海东车辆段的货车修车台位为2股道6个台位。1960年起，上海车辆段、上海东车辆段先后翻建修车库，改善作业布局，翻建、新建辅助厂房，修车能力有较大提高。1972年客车修车台位增加到9个，较解放初期4个台位增加1.25倍；客车段修完成辆数，由1965年的281辆发展到1990年的440辆，增加56.6％。上海东车辆段货车修车台位，1954年为12个台位（其中露天作业4个台位）。1957年车库翻修达到全部有库作业。为解决货车段修任务重与修车台位少的矛盾，曾在1974年7月～1982年3月实行两班制修车作业，修车辆数逐年提高，1981年全年完成5527辆，创该段完成段修车的最高纪录。为适应迁段的需要，1982年第二季度迁往南翔站修所进行段修，修车台位为8个。1989年9月迁址南翔，修车台位达到15个，较解放初期增加1.5倍。1990年完成段修4400辆，为1962年的1倍。此外，上海地区为承担货车维修，扩大站修能力，于1970年新建南翔站修所，1979年新建北郊站修所。1990年末，北郊、南翔两个站修所已分别有8个、12个共20个站修修车台位。1975年在上海机械保温车整备站基础上成立上海机械保温车辆段，修车台位为9个。［上海车辆段修车库］ 1952～1990年若干年份上海铁路分局客货车辆定期检修完成情况表单位:辆　年份        厂（中）修        段修        辅修        轴检
        客车        货车        机械冷藏车        客车        货车        机械冷藏车        客车        货车        机械冷藏车        客车        货车
1952        （中修）3                                                     447                          466         
1957                 （中修）268                          2438                 1794        2071                 1898        4655
1962        （中修）55        （中修）521                 311        2206                 1263        2080                 2903        9018
1965                                   281        2024                 1224        2773                 2454        6140
1970                                   245        2613                          2777                          4762
1975        14                          320        3735        140        1133        4063        220                 7366
1980                          40        431        5407        100        1614        1158        250                 8626
1985        2        50        30        417        2952        115        858        5209        315                 10633
1990                 116        30        440        4400        100        943        5003        522                 9552
说明:（1）段修:1952～1965年为年修；（2）辅修:1952～1965年为制动检查；（3）轴检:1952～1965年为丙种检查；（4）1957年客车段修移至杭州车辆段施行,故无数字；（5）1966年7月开始客车辅修包括轴检；（6）1970年客车辅修无资料。二、日常维修民国28年以前，车辆维修主要是担当车辆的日常加油工作。旅客列车设有随车检修人员，大站设有浇注车辆轴箱油脂的加油站，常驻二、三人负责沿途检查及加油工作。日伪“华铁”时期，上海检车区下设麦根路、上海、吴淞等7个检车派出所，负责客、货列车出发、到达、通过检查和修理，在货物装卸较多的麦根路站的站修线施行货车仕立、局部检查及修理工作。解放后，上海检车段设检车股，管辖上北、麦根路、苏州检车所、日晖港、嘉兴检车分所的列检作业，以及车辆乘务和客车清扫工作。1953年上海检车段分段后，维修组织和维修作业有较大改变。1.客车维修维修组织　1954年上海车辆段将检车股改为运用车间。1956年根据铁道部《客车保养负责制实施办法》，将运用车间一分为二，改为库列检和乘务2个车间。客车清扫工作划归上海列车段管理后，1959年库列检和乘务车间又合并为运用车间。1987年上海新客站建成，上北列检所迁到新客站。同年在原上海站旧址筹建客车技术整备站。1988年6月成立列检车间，管辖上海站、上海西站列检所和驻苏州、长宁站检修组及光新路停车场，负责旅客列车到达出发以及站内停留客车的检查和修理工作。运用车间负责管理客车技术整备站的库检、市郊车列检、客车乘务、客车备品等，并负责客车辅修及防寒整修工作。客车检修乘务设京沪、沪昆、沪成、沪乌长途列车及短途、市郊列车等包乘组，乘务员（检车员和车电员）负责列车运行中的检修保养工作。1955年，实行客车包检、包修、包乘负责制。库列检包检包修负责制　1956年根据铁道部规定设立库检组织，担当本段配属的旅客列车库检作业，根据旅客列车运行图配置班制和制定库检技术作业过程，负责客车下部走行、连接、制动装置的检修；并负责客车的定期维修和防寒、防暑整修、车电装置的维修以及春、秋季质量鉴定整修。对走行部摇枕吊、吊轴等关键部位作定期分解检查。对有空调的列车，另设空调检修人员。客车包乘负责制　1949年7月根据铁道部《客车包车制办法》实行包车制。1953年起又改为包乘负责制。每一包乘组由检车员、车电员3～4人组成，统称车辆乘务员。列车运行中按照乘务一次往返作业过程，对每辆客车的运行状态进行监督检查，发现故障，及时采取应急措施，保证安全正点运行。同时，对客车上部车体和车内设备、车电装置负责检查维修，并办理列车出入库质量交接制度。客列检检修责任制　客列检所负责列车出发、到达的技术检查、制动试验和不摘车修理；对不属库检包修的旅客列车的走行、连接、制动装置的检查维修以及鉴定整修；使用蒸气取暖时，负责列车的预热和排汽、排水工作。［上海客技站一角］2.货车维修维修组织　1953年上海东车辆段建立时，下设上东、日晖港、苏州、嘉兴4个列检所。负责货物列车始发、到达的技术检查、制动试验和不摘车修理工作。1954年为加强列车始发作业，减少区段站中间作业，将苏州列检所撤销。1956年撤销嘉兴列检所。1955～1961年先后成立上北、马桥、江湾、太平桥列检所，后因业务变化均予撤销。1955年1月增设新龙华列检所。随着上海枢纽的形成，1959～1970年期间，增设南翔编组场（后改设到达场、出发场列检所）和何家湾列检所。1975年增设金卫西列检所。1985年增设杨行列检（归何家湾列检所领导）。1986年增设闵行列检（归新龙华列检所领导），负责小运转列车的技术检查。1990年上海地区列检所共设有南翔到达场、南翔上行出发场、新龙华3个主要列检所和金卫西列检所。1970年上海东车辆段所属列检所曾全部划归所在站区领导，由于修车质量下降，1971年又划归上海东车辆段领导。解放后,货车辅修、轴检及摘车临修,守车防寒整备,更换冬油等工作，主要在上东等列检所的站修线进行。南翔站修所建成投产后，上东站修所撤销。1990年共有南翔、北郊2个站修所和何家湾、上南2个修车所。维修作业　50年代初，列检技术检查推行蛇行作业法，在列车两侧平行作业，增设车下检查员，负责制动、外部、车下三个部位和转向架下部配件的检查。1954年铁道部颁布货物列车检查和货车日常不甩车修理的技术作业过程，在列车始发、到达检查作业中有检有修，使货车的日常保养维修有了统一的作业方法和标准。1958年撤销车下检查员，改为包台车制检修方法，列检始发检查改为9大项。60年代在贯彻列检技术作业过程中，先后推行锦州局叶柏寿列检所高起“轴温对比法”，推行济南车辆段对制动梁吊裂纹的“撬吊检查”等经验，预防制动梁脱落、燃轴等惯性事故。实行货物列车质量合格率鉴定办法，提高货物列车质量。1963年为贯彻列检检修责任制，推行列检检车员记名式代号检修法，在检查或修理过的车辆上，用粉笔标明列检所的代号、检修日期、列检班组及检车员代号，以明确责任，加强列检人员的责任心。为缩短车辆停留时间，1952年学习推行不甩车快速修理方法，快速修项目有37项，到1959年发展到80多项，修理效率提高数倍甚至数十倍。此外，还经常组织快速修技术表演赛，不断提高列检人员的技术水平。1953年上海东车辆段上东列检所全年摘车修为5131辆，至1956年,全年摘车修降为484辆，摘车修大幅度减少，加速了车辆周转。1981年起，推行全面质量管理，开展列检所标准化活动。按铁道部规定的列检标准化条件，开展自查自评，然后由分局、路局进行复查验收，命名标准化列检所。至1990年底，新龙华列检所评为优秀标准化列检所，南翔到达场、南翔上行场、金卫西3个列检所评为标准化列检所，北郊站修所评为标准化站修所。3.爱车与车辆大整修由于货车在全国通用，有些用车单位不注意爱护车辆，经常发生车辆配件、门窗损坏和丢失现象。特别是1958年“大跃进”，货车普遍超载，车辆损坏十分严重。1960年铁道部统一部署开展车辆大整修。上海东车辆段及各列检所进行突击整修，安装车门、修理车底架、整修车帮和地板、修换冷铸铁轮、添装轴箱盖等，同时设置上南、上东装卸站修（即爱车点），进行货车使用前检查及一般故障修理和爱车宣传。1961年通过开展爱车活动,建立货车使用爱车责任制、出入厂矿交接制和损坏车辆赔偿制，使货车状况有所好转。“文化大革命”中，爱车工作又一次受到冲击，车辆严重失修，行车事故急剧增多。1975年再次开展车辆大整修，恢复正常的检修制度，对过期失修车，积极组织施修。1980年在上海地区陆续设置上南、杨浦、北郊、油罐车装卸站4个爱车点。同时，还组织有关用车部门成立联合爱车领导小组，组织爱车负责制检查，经过有关单位的共同努力，车辆损坏情况明显减少。三、轮对检修管理解放初期上海地区无轮对检修基地。50年代初，铁道部决定在上海地区建立车轮工厂。上海车轮厂建于1955年，系利用当时上海东站19股、8号仓库东端部分库房改建而成。场地狭小，设备简陋，仅有少量机床。车轮厂由路局车辆处直接领导。1957年开始供应路局管内各车辆段修车需要的各种轮对。1959年与上海东车辆段合并，成为东车辆段的一个车间。1960年从上海东车辆段分出，独立成厂。1982年车轮厂临时迁往南翔机务段内燃机车库，借地过渡生产，再次并入上海东车辆段。1986年2月，生产场地归还南翔机务段，轮对检修任务转至向塘车轮厂。1986年11月上海东车辆段车轮车间新厂房落成，1987年6月正式恢复车轮生产。1.检修设备上海车轮厂建厂时，专用设备很少，仅配备旧式车轮车床、立式车床、轮轴压力机、车轮轴颈车床及桥式起重机等7台单一设备。1955年下半年起开始试生产，为一班制，当年轮对总检修工作量2085对。由于货车轮饼大部分为冷铸铁轮，运行中擦伤、剥离较多，使用寿命短。60年代初，冷铸铁轮开始淘汰，使用铸钢轮。1965年起，货车逐步改用辗钢轮。1972年铸钢轮停止生产并开始淘汰。由于轮对的需求量逐年增大，1975年组织两班制生产，年轮对总检修量达19358对。1980年机械设备总台数达到53台，其中大型设备有车轮车床、车轴车床、轴颈车床各2台，立式车床3台，以及轮轴压力机等，全年完成轮对检修量为25487对，为1955年建厂时轮对检修量的12.2倍。1989年增建滚动轴承检修车间，1990年用地面积9948平方米，厂房总面积为3797.86平方米，拥有机械设备95台。［C8311A轴颈车床］2.检修作业轮对的检查，分为运用车辆中的列车检查、普通检验和全面检验三种。轮对的加工检修有四个修程：即检修（镟轮、光轴）、换件修（换轴或换轮）、拼修（利用旧轴旧轮饼）、新组装（新轴新轮饼）。轮对检修中的机械加工和压装的精密度要求较高，加工后均经仪器、仪表检测。有严格的检验制度，凡检修后的轮对，检修单位和进行检验工作的检查员、验收员均须在轴颈端面刻打责任钢印，以明确责任。随着客车以及大部分货车改用滚动轴承，在检修作业中采用轴承拆装器和滚动轴承分解、组装、清洗流水线。3.轮对管理车轮厂和车辆段备用轮对的定量，根据修车任务、轮对修换率以及检修周期等具体情况，由路局车辆处每年核定一次。1952年上海检车段的备用轮对核定量为168对；1990年上海东车辆段和上海车辆段的备用轮对定量为310对与217对。车辆段、车轮厂的备用轮对，在存轮场内均按轮对种类，良好轮对和不良轮对分类存放。当车辆段收到外单位发来或待发的轮对、从检修车上拆下或待装的轮对、以及车轮厂收到各车辆段发来或待发的轮对时，均填写轮对卡片，段、厂对轮对收支动态每日统计一次，及时掌握轮对的动态。轮对的报废，由车轮厂或车辆段有关人员组成鉴定小组，按规定的报废条件鉴定，作成记录，报路局审核批准。报废的原因，主要是轮轴磨耗到限，1990年轮轴磨耗到限占44%；其次是轮轴裂纹约占26％，杂型轴淘汰约占25％，其他占5％。四、洗罐解放初期,在张华浜设洗罐组,1965年殷行洗罐站建成后撤销。1975年建成金山洗罐站。两个洗罐站除担当装车前洗罐外，尚进行部分罐车检修前的洗罐工作。1.洗罐作业罐车洗刷按用途分为特洗、普洗、检修洗三种。装运高级油类和食用油的罐车采用特洗；装运一般油类的罐车采用普洗；检修洗是洗刷准备修理的罐车。罐车洗刷方法分为清洗、蒸洗、冲洗、吹洗四种。冲洗方法不断改进，原由洗罐工人下到罐体内用水冲洗。罐内有有毒、有害气体，特别是夏季高温季节，罐内气温高达50℃左右,影响洗罐工人健康,作业亦不安全。为确保洗罐人员安全，规定洗罐工人入罐体作业均佩戴防护及救护用品，罐车上部有人监视。1966年在北京铁道科学研究院的配合下，制作“反喷射式自动洗罐器”24台,洗罐工人不再下到罐体内部进行作业，改善了劳动条件，缩短了洗罐时间。2.洗罐站分布张华浜洗罐组　1952年设立，属上海检车段的一个班组，有洗罐线1股，长90米，洗罐台长36米，露天作业。至1954年洗罐线延长为155米，洗罐台相应延伸为69米，但设备简陋，仅有蒸气锅炉及压风机各1台。全靠手工操作，日均洗罐工作量：1953年为1.5辆，1954年为5辆，1962年为7辆。洗罐以军用装车为主，并承担部分罐车的检修洗罐。军用装车增多时，开两班制作业，组织突击洗罐。1965年殷行洗罐站投产后撤销。殷行洗罐站　于1965年6月建成投产。设计新颖，设备齐全，机械化程度较高，属车间编制。站内有线路4股，分设2个洗罐台。即普洗台2股、12个台位，特洗台1股2个台位，共14个洗罐台位；另有存车线1股。1976年站内污水处理工程竣工，特洗台又增加1股、2个台位，共有线路5股，洗罐台位16个，并拥有残油抽吸污水处理等设备65台。日均洗罐1965年为16.6辆，1975年为23辆，至1990年已达30辆。金山洗罐站　1975年9月建成投产,主要配合金山石化厂装车前洗罐。设备布置除污水处理设备外均按殷行洗罐站机械化作业设计。站内铺设线路3股，普洗台2股、12个台位,特洗、化工专洗台1股、2个台位，共14个台位。一班制作业，拥有设备63台。1977年日均洗罐4～5辆，1990年日均洗罐10辆。［上海东车辆段除锈库］五、探伤50年代初,车辆段、车轮厂对车轴采用电磁探伤器，用磁粉探伤方法进行探伤检查，曾发现多次车轴裂纹，但这种探伤方法对车轴金属内部缺陷难以发现，特别是不能发现轮座内部裂纹，成为行车安全的隐患。1968年上海车轮厂开始摸索使用超声波探伤仪，对车轴进行探伤。由于仪器性能不稳定，1972年改用GS-4A型和SBT-5型超声波探伤仪，探测的裂纹与实际解剖情况相符。1974年上海车轮厂即全面应用于轮对与车轴内部裂纹探伤。1976年铁道部规定车轴每隔4年探伤检查一次，车辆颠覆或重车脱轨时，也须进行探伤。1979年铁道部推广探伤先进经验，上海车辆段采用小角度探伤方法后，发现大量轮座内部裂纹、车轴材质晶粒粗大和透声不良等缺陷，使上海车轮厂检修轮对中更换车轴的数量大为增加。1971年换轴77根，1975年增为217根，1980年高达462根。1985年采用TYC—3000型轮轴荧火磁粉探伤新技术，提高了表面缺陷鉴别率。经过逐年探伤和更换车轴，车轴的质量得到控制。1985年更换车轴数量下降到401根，1990年降为86根，未发生因车轴裂纹而造成的冷切责任事故。1983年1月起，车辆段的超声波探伤仪的检修工作，统一由车辆处车辆专用设备修制所承担。［ZHC—6000型环形件磁粉探伤机］六、修车机械化解放初期,车辆检修设备简陋，配件分解组装、工具材料