【黑白膠片】 京承手記(八)——鐵路, 一起峰回路轉 (下)

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       柴河峽谷，走出來之後總是覺得比實際距離要短；地勢豁然開朗之後，綫路轉過曲綫半徑300m向左的彎道之後，南灣子車站的進站信號機突然出現在眼前——《行車組織規則》（北京鐵路局，2007.4）中明確規定的“進站信號機顯示距離不足1000m的車站”當中，就包括南灣子車站（上、下行），當然京承綫的很多山區車站也包括在内；

       正午時分，山閒的霧氣還沒有完全消散，村子很小，坐在站房前背風向陽的地方，除了風聲和行車室内偶爾傳出的電話鈴聲，就聼不到別的了；

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       綫路在進入南灣子車站之前折向西，在車站内是東-西走向，平行于山腳和柴河河谷；出站（上行北京方向）后，開始劇烈地爬坡，坡度一度達到千分之十九點六，同時又折向南——離開了東-西走向柴河河谷，鑽進了一條不知名的小山溝——夾馬石溝；坡度依然沒有減緩，然後立即就進入了全綫最長的隧道——夾馬石隧道；

    隧道全長2268.8米，直綫，内有一定的縱坡度；隧道内比較寬敞，相對于七十年代建成的丰沙二綫（現為丰沙綫下行）、京通綫等的隧道，簡直就是“大方得多”，透着建國初期五零年代的獨有風範；走出這座隧道足足用了四十分鈡；此時日頭偏西，隧道洞口已經落在山的影子中...

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       曾經不止一次地為這裡的風景驚嘆過，可惜當時只能在過往的列車上欣賞——峭壁林立，怪石嶙峋；隨著列車的行進，綫路越來越高，河谷越來越窄，漸漸變成深淵；將近千分之二十的綫路坡度，不論躺在臥鋪上，坐在硬座上，還是走在過道中間，都能感覺出來，如果正巧趕上通過一個小半徑的彎道，那感覺會更加明顯——兩年之前，就險些被因爲過彎道從小桌上甩下飲料瓶砸到頭（當時正躺在臥鋪上朝著窗外發呆）；列車只能以時速三十幾公里的速度爬過這段長長的上坡；當完全沉浸其中時，兩旁的岩壁加速向中間技壓過來，然後忽地一下遁入了黑暗... ...

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       在隧道入口的東側，曾經被開墾出來一片平地，坐落着一座殘敗的塼結構老式房屋，大部分屋頂已經坍塌，門窗全無，依稀可以辨出墻上“爲人民服務”幾個大字；看樣子至少荒棄了二十年；隧道内湧出的山泉水被石塊砌成的水渠引到屋前，然後向下傾瀉到山谷中去...

       非常湊巧，再次遇上了在柴河河谷那段綫路中棚洞入口処踫到的那位老師傅——上了年紀的巡道工——於是攀談起來：破房子自隧道建成通車之日起便有武警戰士駐守——任何人未經許可不准進入隧道，直到七十年代末才撤防；駐防期間，隧道兩端相鄰村子的老百姓爲了少走幾十里冤枉路，如有親戚在對面村莊居住，經駐防部隊領導許可，可穿越隧道去往隧道另一端的村莊，但必須由至少一名武警戰士陪護...

       老師傅說，如果不走隧道，也可以到對面的村子去，只不過必須翻越隧道頂上的夾馬石山——經常走山路的人，至少需要2個小時的時間；

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      當年修建綫路開鑿的岩壁，幾乎是直上直下；視線划過一個300m半徑的彎道之後，綫路就消失在山中了...

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       不穩定的岩壁給行車安全帶來了巨大的威脅；在這些地方，後來基本上都另行修建了明洞，隧道編號以“上行方向臨近隧道編號后依次加註‘甲、乙、丙...’”順序排列；

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       隧道内小景，混凝土牆壁透出一次陰冷的氣息；

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       爬到這座隧道頂上，河谷中的景色全然呈現在眼前——與隧道另一端的流域不同，這條寬闊蜿蜒的河流名叫“柳河”，大體上自西南流向東北；欒家店村坐落在河灣裏面的山坡腳下——確切地說是非常圓緩的丘陵，上面佈滿了整齊的梯田；

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       一條縣級公路順著柳河河畔，繞道河灣的另一頭；對面就是潘加店方向了；