什么是速差式自动闭塞啊?

重联8B

什么是速差式自动闭塞啊?

hakutaka

速差实际上是相对于选路来说的，是两种信号体系。
自动闭塞是相对于半自动闭塞，路签人工闭塞等来说的，是在说保证列车之间距离的的方法。
速差的含义是：信号指示列车最高允许速度或者推荐运行速度（实际最高限速可以另行规定）的做法。
选路的含义是：信号指示列车运行进路的方法。
我国国铁本质上是选路制，到目前为止严格说还不能算有速差制。地铁则为速差制，虽然规定上还是借用选路制的说法，但本质上就是速差制。
区别速差制还是选路制，要看信号根本上指示的是什么。

双剑合璧

移动闭塞系统应该算是速差制吧?

重联8B

那是不是  在同一段线路上 假设前车与后车的运行速度一样 或是后车比前车慢  则两车之间只需要用3个自动闭塞区间保证安全    而后车比前车快时,则两车之间就需要多于3个自动闭塞区间呢?

铁路小亨

2楼解释准确
移动闭塞不是自动闭塞

hakutaka

原帖由 双剑合璧 于 2008-5-24 14:27 发表
移动闭塞系统应该算是速差制吧?

理论上说，不一定，移动闭塞是指闭塞分区长度是否可以随时变化，这就决定了移动闭塞必须是自动闭塞，但是是否是速差制则不一定。
是否速差制的根本在于信号根本上在向司机提供什么信息：
    用一些教材和铁道书籍中所谓的我国有速差含义的黄闪黄信号为例，黄闪黄根本是告诉司机本信号所管辖的分区的下一分区开放（这就是进路空闲信息），其次，本分区内道岔至少存在一个开通侧向的，且开通侧向的道岔号数不小于18号（还是进路性质信息）。由于进路性质决定了速度可以高，而不是直接给定了唯一速度，所以它本质上是选路信号。
    再看一个速差信号的例子，新干线车内信号显示车辆允许运行的最高速度，超过自动起闸速度下来后缓解机控为主机器自动起闸不算司机违章。而显示的限速实际分档清晰，限制值明确，更关键的核心是：它不一定和进路属性一一相关。如果ctc认为一些原因需要让车辆慢行甚至停车，甚至一些自动监测设备（地震，强风，暴雨等）认为此时列车应该慢行，那么他们都可以操作信号，让显示信号数字下降，列车按照指示速度行驶，超速不可能。
    由于速差制更显著的确定性稳定性和唯一性，带来了更高的同比安全性，能确保同等安全性条件下更多提高行车效率，所以本来就为了效率提高而诞生的自动闭塞自然而然钟情于速差制，但这不能说移动闭塞一定速差。比如说（假设），就算最原始的抛接路牌的手工闭塞方法（这里说的是复线站间闭塞），假如说司机拿到的路牌上都是规定了下一闭塞区段必须执行的行车速度而不仅仅是通行可否（=现行），那它也是速差制，只不过是基于非自动闭塞的速差制而已（有没有效率暂时不管，这里说的是定义问题）。