一个问题

jack2008

200系与0系除了速度上不同，还有什么不同？从外表看上去差不多。

铁轨

200系跑的东北/上越新干线是比0系跑的东海道/山阳新干线更冷的地方。低温，下雪的影响明显更厉害的。
200系新干线的车辆底部采用全密封方式。这是用铁板封住车辆底部，预防冰冻的雪落下的时候发生的飞溅石头现象的影响。
还有，200系设有发电机冷却风的除雪系统。
为了上越新干线的连续70公里的坡度区间里保持高速运行的要求，200系的电动机出力提高到230Kw/h(0系是185Kw/h)。
东北/上越新干线的部分站间距离比东海道/山阳新干线短。为了短距离区间里实现高速运行的要求，200系的加速度提高到0系加速度的1.5倍。
主要是这样的区别。
可能我的介绍不是正确的。我需要hakutaka教授的补充介绍。救我呀~~~(笑)

[ 本帖最后由 铁轨 于 2008-1-30 23:39 编辑 ]

jack2008

200系现在跑245吧？

铁轨

原帖由 jack2008 于 2008-1-31 17:13 发表
200系现在跑245吧？

200系的最高速度是240Km/h。

hakutaka

原帖由 铁轨 于 2008-1-30 23:20 发表
200系跑的东北/上越新干线是比0系跑的东海道/山阳新干线更冷的地方。低温，下雪的影响明显更厉害的。
200系新干线的车辆底部采用全密封方式。这是用铁板封住车辆底部，预防冰冻的雪落下的时候发生的飞溅石头现象的影 ...

基本来说都是正确的。200系和0系概括起来如下基础技术要点不同：
1.200系耐寒耐雪设计。
2.200系速度更高，电机功率大，可以对应陡坡（2%=上越，3%=长野，限速临时）。
3.200系还有类似100系造型的版本，最高速度245。
4.200系启动加速度设定大于0系，而且有双电源版本。
5.200系主回路上是晶闸管相控车（类似于ss8那类），0系是低压触点切换调阻车（国内无对应车）。
对于耐雪耐寒设计主要有：车体密封性——特别是车门处，通风设备和通风口远离地面且增加离心分离机防止雪水侵入，车辆底部用钢板盖好，车头排障器采用雪铲构造，车内暖气增强，设有耐雪制动等。此外原先还有车载信号的差异，不过随着新干线逐步数字atc话，想必这个只能变化多端，就不说了。
对于第二条：F8x编组曾经用于跑临时asama（当时e2不足），需要跑到长野，因此车身轻量化（轴重16吨，比通常的200系的17吨减少1吨）的同时提高了坡道能力，但不管怎么说，从他的老家上越新干线开始，就有连坡道（连续=数十公里数量级），很自然地他的电机比0系的功率增加。不过跑长野时，在著名的3%陡坡地段（高崎——轻井泽）达不到200以上的速度，这里只有e2可以跑高速。此外，200系的速度上并非全都高于0系，比如早期的G编成最高速度还不如0系只有210（0系当时全都改为220），只是后来大部分都为240，此外f9x编组的200系是200系的高速版本，最高速度275（上行车大清水隧道内利用坡道）。该车曾用于跑速达asahi，在e2投入后废止（现在上越新干线最高速度240）。200系总的来说不适宜跑高速，车沉噪音大和0系类似，现在日本车速高于250的运营的新干线列车最大轴重无一例外小于13吨。
对于第三条，玩过游戏的都知道h编成，最高速度245不说了。此外k编成的200系有连接器，可以和400系或者e3系拼接。
对于第四条，0系一般是1.0km/h/s，200系则是1.5km/h/s，其实200系f8x加速度更大一些，而0系的小编组版本（6辆）加速度已经调为1.2km/h/s了（当然这样会导致进入恒功的速度也从原来的几乎170km/h降低一些）。双电源版本指的是f8x编组，因为去长野，所以必须双电源对应。
对于第五条：听听就可以了不明白就算了只要知道调相的比调阻的平顺就可以了，我国的机车从ss1开始就是调相车（引燃管后来改硅），动车方面，一开始北京地铁dk1虽然是调阻，但是不存在低压切换问题，本来电源就是低压电（750v）……而交流版本春城号，一来就是调相车，我国交流（供电的）车基本没走调阻的道路。

铁轨

原帖由 hakutaka 于 2008-2-1 22:55 发表

基本来说都是正确的。200系和0系概括起来如下基础技术要点不同：
1.200系耐寒耐雪设计。
2.200系速度更高，电机功率大，可以对应陡坡（2%=上越，3%=长野，限速临时）。
3.200系还有类似100系造型的版本，最高速 ...

谢谢教授的讲课！