{转贴}关于六提的一些报道

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全国铁路将在2007年4月18日进行第六次大提速，我国铁路干线列车时速可达200公里以上。其中京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250公里。到时候，坐火车从北京到上海用时会缩短1小时59分。　　
　　范围：提速覆盖17省市
　　据铁道部副部长胡亚东介绍，中国铁路第六次大面积提速，将在京哈、京沪、京广、京九、陇海、浙赣、兰新、广深、胶济等干线展开。提速后，时速120公里及以上线路的延展里程可以达到2.2万公里，比第五次大面积提速时增加6000公里。其中时速200公里线路的延展里程可以达到6003公里，提速将覆盖17个省市。
　　投资：大提速花260亿
　　据了解，此次大提速共投资260亿，平均每公里400多万元，其解决的核心是提速的技术和安全的可靠性问题。此次提速的线路进行了彻底改造，钢轨全部使用60公斤的重轨，轨枕全部更换为最新的三型轨枕，道碴全部更换为一级道碴。信号系统上也安装了当今最先进的安全控制系统。
　　客运能力将提高18%
　　铁道部副部长胡亚东介绍，第六次大面积提速将在京哈、京沪、京广、京九、陇海、浙赣、兰新、广深、胶济等干线展开。
　　其中，时速120公里及以上线路延展里程达到2.2万公里，比第五次大提速增加6000公里，范围覆盖17个省市，无论是时速200公里线路的里程总量还是最高速度值，都已经走在了世界前列。
　　第六次大提速后，客运能力将提高18%，货运能力预计提高12%。
　　增加7对直达列车
　　第六次大提速准备开行以北京、天津为中心的环渤海地区，以上海为中心的长三角地区，以广州、深圳为中心的珠三角地区，以及像郑州、武汉、西安、沈阳、长春、哈尔滨各城市间的以及城市群间的城际快速客车，并开行北京到上海、北京到武汉、北京到沈阳、北京到长春、北京到哈尔滨、北京到青岛、上海到长沙等方向上的中长途快速旅客列车，并于白天开行，解决旅客白天出行、快速返回的需求。
　　另外，在这次提速中将增加7对一站直达的特快旅客列车，像北京到南昌、北京到南通、北京到福州等等。
　　“提速不提价”仍是大原则
　　前五次提速，铁道部都实行了提速不提价的政策，第六次大提速也将沿用这一政策。胡亚东表示，除动车组之外新增开行的直达特快列车、夕发朝至列车和普通旅客列车，一律维持现在的票价水平，不做任何调整。在国家批准的已经实行的高等级列车软座票价的幅度内进行适当的安排，体现“提速不提价”的大原则。
　　与目前列车不同的是，铁道部正在考虑在列车上采用类似航空食品性的集中配餐。提速后，将在售票上采用电子客票方式。
　　
　　释疑：提速安全完全受控
　　胡亚东说，动车组提速到200公里及以上，请旅客放心，安全上是完全受控的。全面技术改造后，线路基础、动车组、列车控制系统均先进可靠。
　　　　416列快客穿梭五大城市群
　　主要中心城市间还将开行86列快客
　　在铁路第六次大提速调图上，最引人注目的是两个客运新产品，包括城际快速客车和中心城市间的动车组快速客车。环渤海等城市密集地区的旅客，将可以自在快速地在邻近城市间穿行。
　　新图实施后，城际快速客车计划安排416列，其中以北京、天津为中心的环渤海地区安排动车组列车62列，以上海为中心的长三角108列，以广州、深圳为中心的珠三角224列，以郑州、武汉为中心的中原城市群8列，以西安为中心的西北城市群8列，以沈阳、长春和哈尔滨为中心的东北城市群6列。
　　根据我国中长距离旅客数量持续增长的实际情况，新图还计划在我国主要中心城市间安排开行86列机动车组快速客车，进一步缩短主要中心城市间的运行时分。“夕发朝至”等百姓欢迎的老品牌将有所增加，进一步适应人民群众需要。
　　新图实施后，将增加7对一站直达特快列车，其中福州至北京经京九线全程运行22小时以内，比现图经京沪到北京压缩12小时；一站直达特快旅客列车总数达到26对。同时适当增加夕发朝至、青藏铁路旅客列车开行数量。
　　

这是一列CRH1、时速200公里的提速牵引试验列车从武汉黄鹤楼脚下飞驰而过

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　　主要区段列车提速一览表

　　区段提速后用时缩短时间

　　北京到上海9小时59分钟1小时59分钟

　　北京到济南3小时25分钟43分钟

　　北京到青岛5小时48分钟1小时42分钟

　　北京到哈尔滨7小时58分钟2小时32分钟

　　北京到沈阳3小时59分钟1小时33分钟

　　北京到汉口8小时25分钟1小时45分钟

　　北京到郑州4小时52分钟50分钟

　　北京到石家庄1小时59分钟28分钟

　　上海到长沙7小时30分钟7小时30分钟

　　上海到南昌5小时08分钟5小时45分钟

　　青岛到济南2小时30分钟1小时

　　创新：拟推电子客票和配餐

　　铁路在改善列车硬件设备的同时，一些新的服务方式有望加入进来。胡亚东说，比如考虑航空食品性的集中配餐，在售票上准备更多地采用电子客票的方式，在进出站上也要安排自动售检票的设备和设施，来方便旅客的乘车和进出站。

　　由于民航电子客票均为实名制，至于火车票是否采取实名的问题，铁道部暂无官方说法。

　　2、实名制购票暂无法实施

　　对于前些时候被广泛关注的火车票将实名制购买的说法，铁道部副部长王志国在回答本报记者相关提问时表示，实名制购买火车票暂时无法实施。但胡亚东在昨天的发布会上透露，铁道部将对一些较大的火车站安装自动售检票系统，并且还将推出旅客电子车票。

　　揭秘：动车组像个“工艺品”

　　第六次大提速，将首次开行时速200公里的动车组。这种动车组列车，外观全部是流线型的设计，车体都是不锈钢或者铝合金。胡亚冬盛赞列车外观像个工艺品，其外部结构和装饰可达到轿车水平，内部布局和装修也堪比客车。新型动车组无论是外观设计还是内部装修布局，都比现行的客车要大大的提高一步。车很宽敞，分一等车和二等车，一等车内部布局是每一侧两个座椅，二等车是一侧三个座椅，另一侧两个座椅。一等车、二等车坐席的舒适度都和现在列车软座的水平相当。

　　动车组就是把带动力的动力车与非动力车按照预定的参数组合在一起。即动车组是自带动力的，固定编组的，能够两端同时驾驶，配备现代化服务设施的旅客列车的单元。而传统的列车是由带有动力的机车和没有动力的客车组成一个车列，在到达车站和车站出发的时候，必须进行机车和列车的变换。

　　庞巴迪高速列车舒适安全

　　据记者了解，这次提速最大的亮点是首次在我国铁路既有线上开行时速200公里的动车组，其速度目标值、技术含量、提速规模和范围都将超过前五次，标志着我国铁路既有线提速水平跻身世界铁路先进行列。

　　胡亚东说，确保提速安全，是顺利实施第六次大面积提速调图最核心、最关键、最根本的问题。铁路部门引进国外庞巴迪动车组先进技术，借鉴国外先进经验，严格按照技术标准进行科学论证、工程技术改造和试验验证。目前，既有线列车时速提高到200公里及以上，在安全上是完全受控的。对时速200公里提速，铁路部门已进行了长期反复的科学试验，掌握了时速200公里及以上既有线提速的成套技术。

　　胡亚东说，将既有线列车运行时速提高到200公里及以上，在德国、法国、意大利、西班牙、日本等一些发达国家是成熟技术，是有实践依据的。

　　

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关键词1行车安全

　　列车刹车距离小于2千米

　　线路改造和再生制动技术令列车安全达世界先进水平

　　本报讯针对时速达200公里以上列车的安全性，胡亚东解释说，我们国家铁路已经有多年开行时速160公里快速列车的经验，并经过对既有线的改造，有了进一步提速的线路基础保障。此次提速铁道部共投资260亿，主要解决的就是速度的技术问题和安全可靠问题。此次提速线路进行了彻底改造，钢轨全部使用60公斤的重量，轨枕全部更换为最新的三型轨枕，道岔全部更换为一级道岔，都为安全行车提供了保证。

　　铁道部运输局的张曙光还介绍，我们现在采用的制动是再生制动，列车在时速250公里实施制动以后，从时速200公里降到时速90公里左右，完全是靠电机反向旋转，利用列车巨大的惯性产生电能再往上铺垫，没有任何机械磨损，是非常环保的，只有当列车的时速降到90公里以下以后，才开始实施第二阶段的机械制动。

　　时速200公里的列车制动距离小于2000米，完全达到世界的先进水平，所以我们的行车安全绝对是有保障的。

　　关键词2票价浮动

　　部分软座车票将适当上浮

　　大部分列车维持目前票价，将更多采用电子客票

　　本报讯票价始终是乘客关心的问题。据胡亚东介绍，“提速不提价”是大原则，“我们计划将部分高级列车的软座车票按照有关票价浮动的规定，在适当范围内作出安排”。对于动车组之外，新增开行的直达特快列车、夕发朝至列车和普通旅客列车，一律维持现在的票价水平，不做任何调整，届时，提速的600列动车组列车的票价将做调整。

　　另据胡亚东介绍，此次提速的列车在服务上要推出新方式，比如考虑在食品的安排上像航空食品的集中配餐方式，在售票上准备更多地采用电子客票的方式，在进出站上也要安排自动售检票的设备和设施。

　　关键词3城际快车

　　主要城市间将开86列快车

　　主要在白天开行；6大城市群将推416列城际快车

　　本报讯胡亚东介绍，提速将推出416列城际快速客车，主要集中在环渤海、长三角、珠三角三大城市群，以及以郑州、武汉为中心的中原城市群，以沈阳、长春、哈尔滨为中心的东北城市群，以西安为中心的西北城市群。

　　同时，铁道部还将开行86列主要中心城市间的快速客车，这些中心城市间的快速列车将主要安排在白天开行，和原有的主要城市间夕发朝至的列车相配套，解决旅客白天出行、快速返回的需求。

　　此次提速，铁道部将继续增开北京到南昌、南通、福州等7对一站直达特快旅客列车，并适当增加夕发朝至、青藏铁路旅客列车开行数量。在已改造5500辆绿皮车的基础上，再改造1500辆绿皮车，在西南、西北、东北以及中部地区主要干线增开一批普通旅客列车。

　　此外，铁道部将安排400条以上大宗货物直达列车运行线。港口与内陆腹地的煤矿、钢厂等大型企业循环直达列车50对。将新开16对集装箱快运列车，普通集装箱班列开行总数将达70条运行线，增长60%以上。同时要大幅增加五定班列运行线，将安排100条以上，增长60%以上。

　　关键词4列车揭密

　　坐席舒适度相当目前软座

　　车厢分为两等，流线型外观基本可达轿车水平

　　本报讯据胡亚东介绍，提速的新型动车组无论是外观设计还是内部装修布局，都比现行的客车要大大提高一步。外观全部是流线型的设计，车体都是不锈钢或者是铝合金的，外部的结构和装饰可以基本上达到轿车的水平，内部的布局和装修也比现有的客车大大提高一个档次。提速列车车厢很宽敞，分一等车和二等车，一等车内部布局是每一侧两个座椅，二等车是一侧三个座椅，另一侧两个座椅。一等车、二等车坐席的舒适度都和现在列车软座的水平相当。

　　此外，车内不管是卧具、灯具、席别、标识等都采用了国际上通行的标准。环境设计更体现人性化，舒适度要比现在客车有很大档次的提高。

　　关键词5行业影响

　　“对公路和航空冲击不大”

　　业内人士表示铁路提速后，公路航空各有优势

　　本报讯针对铁路提速对公路和航空的影响，本报记者昨天采访了北京市第二运输公司副经理冯振坤和东航有关人士。

　　冯振坤表示，铁路的提速对公路的长途客运肯定是有冲击的，但是只限于提速城市之间，冲击不会很大。他分析，首先，公路提供的是门到门的服务，而铁路只是点对点的服务，公路能解决从中心城市后换乘的问题。

　　其次，铁路的车次是有限的，而公路发车班次很密集。第三，对于大货物，铁路一般都采用托运方式，收货取货没有汽运方便。

　　最后，还有车票价上涨因素。

　　东航有关人士也认为，从目前提速公布的数据来看，对航空的影响冲击不大。北京到上海的时间仍为10小时左右，这和航空还有很大的差距，而且价格可能还有提高。但是对于短途铁路时间的缩短，还要看列车开行后的具体表现。

　　前五次大提速回顾

　　第一次大提速：部分干线时速超110公里

　　1997年4月1日，京沪、京广，京哈等主要干线实施提速。全路客车平均旅行速度由48公里/小时提高到55公里/小时，长途旅客列车最高旅行速度达98公里/小时，部分干线超过110公里/小时。第二次大提速：最高运行时速达160公里

　　1998年10月1日，以京沪、京广、京哈三大干线为重点，进一步提高列车速度。最高运行时速达140~160公里，广深线采用摆式列车最高时速达200公里。第三次大提速：陇海、兰新线实施提速

　　2000年10月21日，在陇海、兰新线实施全面提速，最高运行时速140?D?D?D160公里，京九线北京-南昌段、浙赣线部分区段实施达速，最高时速120公里。全路客车平均旅行速度60.28公里/小时。第四次大提速：襄渝线成为达速重点

　　2001年10月21日，提速重点是京九线，汉丹线、京广线南段、哈大线和沪杭线，达速重点是浙赣线、襄渝线和达成线。京九线北段时速140公里，南段130公里。全路旅客列车平均旅行速度61.92公里/小时。第五次大提速：干线时速达到160公里

　　2004年4月18日，京沪、京广、京哈等干线部分地段线路基础达到时速200公里的要求。直达特快列车在京广、京沪等繁忙干线以160公里/小时速度长距离运行。

　　科技日报:高新技术托起铁路第六次大面积提速

　　第六次大面积提速后，我国铁路既有线提速干线旅客列车最高运行时速达200公里以上，京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250公里。这标志着我国铁路既有线提速已经跨入世界先进行列。

　　11月17日下午，铁道部召开新闻发布会宣布，铁路第六次大面积提速牵引试验取得成功，各项试验数据显示，提速条件已经基本具备。铁道部确定，2007年4月18日，全国铁路正式实施第六次大面积提速和新的列车运行图。

　　据悉，至11月16日，铁道部部长刘志军亲自带队，完成了两次为期12天的提速牵引试验。这次试验涉及京哈、京广、浙赣、沪杭、京沪、陇海、胶济等提速线路，采集了大量数据，获得了重要的试验成果。试验表明，提速干线线路基础稳固，国产动车组运行良好，通信信号和牵引供电系统安全可靠，可以满足提速要求。

　　哪些新技术托起了第六次大提速？记者在采访中得知，第六次大提速主要是投入了一批时速200公里及以上动车组，同时对既有线路进行改造，并运用一系列先进的运输指挥系统。

　　高速动车组顺利实现国产化

　　此次大提速首次大面积使用了时速200公里及以上国产动车组。

　　什么是动车组？铁道部副总工程师、运输局局长张曙光告诉记者，动车组是城际和市郊铁路实现小编组、大密度的高效运输工具，以其编组灵活、方便、快捷、安全、可靠、舒适为特点备受世界各国铁路运输和城市轨道交通运输的青睐。

　　我们通常看到的电力机车和内燃机车，其动力装置都集中安装在机车上，在机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢。如果把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。

　　动车的技术发展主要表现在功率、速度和舒适性的提高、单位功率重量的降低以及电子技术的应用等方面。

　　在此次大提速前，我国全面系统地引进了国外先进成熟的动车组设计制造技术，并结合中国铁路的线路、通信信号、牵引供电和旅客运输的特点，对系统进行了优化，形成了中国铁路高速动车组的技术体系和知识产权，实现了国产化；打造了运行最高时速250公里的中国CRH品牌。首次验证了动车组对我国既有线提速的适用性，实现了动车组成套技术的消化、吸收和系统集成。

　　既有线提速技术跨入世界先进行列

　　初步形成了既有线时速200公里提速技术标准体系，修改了《铁路技术管理规程》，制订了《既有线时速200公里提速运输组织暂行规定》，颁布了《既有线时速200公里提速技术条件》，制订了提速技术改造、运输组织、养护维修等相关标准。首次实现了200?D250km/h动车组、80?D120km/h货物列车和25吨双层集装箱共线运行。首次实现了旅客列车追踪间隔5分钟。

　　经过综合试验验证，可以得出这样一个结论，这就是，通过对既有线实施改造，将列车时速提高至200公里技术可行、安全可控，可满足时速200公里动车组、时速120公里货物列车和25t轴重双层集装箱列车共线运行，标志着我国既有线提速技术已进入世界先进行列，已经掌握了既有线时速200公里提速系统成套技术。

　　列控系统成功解决诸多技术难题

　　首次采用具有中国特色、自主知识产权的CTCS-2列控系统，成功地解决了各种类型列车高密度混合运输、动车组跨线运营、系统设备互联互通等技术难题。首次采用了按统一标准、功能需求和技术平台研发的具有自主知识产权的列控中心设备。按照中国铁路的运输作业和功能需求，完成了列控车载设备、地面应答器和LEU电子单元的技术引进、消化吸收和功能提升，实现了与国内设备的系统集成。确定了统一的安全编码规则和程序，自行研发了报文编制、解析工具，完全掌握了报文编制技术。

　　首次采用GSM-R通信系统，在既有线时速200公里提速线路实现了调度通信和承载CTC业务分组数据通信。首次采用我国铁路新型的机车综合无线通信设备，为在提速干线进一步全面推广采用调度命令无线传送技术奠定了良好的基础。

　　铁路提速资源得到大幅拓展

　　首次在繁忙线路上采用分散自律调度集中系统(CTC)，实现了铁路局调度所对所辖线路列车运行的统一调度指挥和远程控制，与既有TDCS实现互联互通，满足我国铁路繁忙干线运输组织、运输生产需求。在主要干线实现列车调度指挥系统(TDCS)的覆盖，实现了铁道部、铁路局运输调度对列车运行实行统一和透明指挥、运行图实时调整，列车运行状况和信号设备工作状态能在部调度指挥中心、局调度所实时显示和集中管理。

　　首次全面试验验证了4.4m线间距条件下，动车组以时速250公里速度交会、时速200公里动车组与时速160公里及以下旅客列车交会、时速200公里动车组与时速120公里货物列车交会的安全性。

　　在前五次大面积提速调图的基础上，经过近四年的艰苦努力，我国铁路提速资源得到了大幅拓展，时速120公里以上的提速线路总延展里程22112公里，主要分布在六大干线和胶济、武九、广深线。时速200公里以上线路延展里程6003公里，其中时速250公里线路延展里程806公里。

　　铁道部总工程师何华武告诉记者，通过综合系统验证，我国铁路既有线时速200公里提速技术在推进自主创新、系统集成创新和引进消化吸收再创新方面结出了丰硕成果，概括起来有8个方面26项创新成果，有些成果已达到世界先进水平。

　　记者得知，铁道部门进行的第六次大面积提速调图决策是慎重的、程序是科学的、依据是充分的，准备是全面的、安全是有保障的，我国铁路已经具备了实施第六次大面积提速调图的技术条件。

　　第六次大面积提速后，我国铁路既有线提速干线旅客列车最高运行时速达200公里以上，京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250公里。这标志着我国铁路既有线提速已经跨入世界先进行列。