青龙桥拾零

京张铁路是中国自主设计建造铁路的杰出代表,而“人”字形展线则是京张铁路的点睛之笔和代表之作。小学语文课本对詹天佑及其“人”字展线的设计夸赞连连,人们也从小便认识了这条非凡的铁路,认识了群山间这绝妙的“人”。

青龙桥拾零
青龙桥站

新老京张

从北京西北而进,京张铁路深入“四十里关沟”,这是京张铁路最为雄险的路段,而关沟的西北端便是八达岭,铁路在水关长城不远处设青龙桥站,著名的人字展线便坐落于此。

如今的青龙桥站只办理列车折角下山作业,若乘坐市郊列车S2线从八达岭长城方向返回北京,能在此停车几分钟但不能下车参观,2019年底京张高铁的开通,让探访青龙桥站便捷了很多。从北京北站或清河站乘高铁至八达岭长城站仅需要二三十分钟,而从八达岭长城站步行到青龙桥站也只需要半小时。

乘高铁至八达岭,既可以体验新款复兴号智能动车组,还能打卡世界埋深最大的高速铁路车站——八达岭长城站(最大埋深102m),出站便可见八达岭长城,古今交错,虎踞龙盘,让人感慨万千。

青龙桥拾零
CR400BF-C智能动车组
青龙桥拾零
CR400BF-G高寒动车组
青龙桥拾零
青龙桥拾零
青龙桥拾零
深埋山腹中的八达岭长城站

出八达岭长城站后穿过北门锁钥关楼,一直沿沥青主路步行至青龙谷附近的路口,下坡拐往东边,穿过京张铁路的一个涵洞,在八达岭陵园门前岔路上坡,便是青龙桥车站。

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北门锁钥关楼
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青龙桥站入口处

青龙桥拾零

青龙桥站始建于1905年,是列车经人字形展线上下山的折返点,同时担任上下山列车交会功能,而在新中国成立后,京张铁路关沟段增建了复线,青龙桥站西侧的山沟“镜像”般修建了相同的人字形展线并增设青龙桥西站,上下行列车分线运行,运输效率显著提高,不过由于丰沙(北京丰台~沙城)铁路的分流,如今的京张铁路关沟段只有市郊客运列车通行,车站也清闲了很多。

青龙桥拾零

青龙桥是一个开放车站,依旧保持着建成时的原貌,站房是独特的中西合璧设计,在西式百叶窗柩上是中式建筑传统的女儿墙,原本的候车厅被改造为小博物馆,平时很少开放,不过车站本身就是“活宝”,展板照片什么的也就无所谓了。没有火车办理客运,所以很少有人专门到访,人山人海的八达岭长城旁,小站却仿佛与世隔绝。

青龙桥拾零
青龙桥拾零
中西合璧的青龙桥站房
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行车室兼职“小邮局”

青龙桥的行车室至今挂有“運転室”(运转室)门牌,是侵华日军占领华北后经营铁路的遗留物,建成一百一十多年以来的道岔、钢轨、油灯、调车设备,甚至是用来敲出声响指示发车的钢轨、铁锤还依旧悬挂在候车厅外的墙上。立于1919年的詹公铜像及其后方山脚的詹公陵寝,永远守望着列车来了又去,望着长城内外的春风秋雨。

青龙桥拾零
青龙桥拾零
詹公像和詹公墓

车站建成初期设三股道,在站场东侧还有渡线相互连接,便于蒸汽机车更换股道以及到东侧水塔上水,随着内燃机车的普及,水塔被遗弃,中间的股道也被废弃,拆除了与其他股道的渡线和出站道岔,改以路障截断,这一改变也使得人字展线咽喉被简化了很多。

青龙桥拾零
青龙桥拾零
青龙桥拾零
建站初期的青龙桥展线咽喉
青龙桥拾零

京张铁路每座车站的主站房中部上方,都有一块石质站匾,每个站匾形式基本相仿,自右向左依次是题写时间、站名和题写人。站名上部分是中文繁体字自右向左书写,下部分是威妥玛拼音自左向右书写,这种拼音是清末至1958年汉语拼音方案公布前国际流行的中文拼音。

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青龙桥拾零
仿照旧式样树立的青龙桥站牌
青龙桥拾零
新中国标准的站牌

京张铁路的“自主”性贯彻到了十分细节的地方,苏州码子坡度标便是一个典型。作为中国早期民间的“商业数字”,常用于当铺、药房的苏州码子脱胎於中国文化历史上的算筹,也是唯一还在被使用的算筹系统,产生于中国苏州。如今在港澳地区的街市、旧式茶餐厅及中药房偶尔还能见到。京张铁路的坡度标所用数字均为苏州码子,辅以汉字指明上下坡千分之几或是“平”,直到新中国成立后全国铁路统一为阿拉伯数字即箭头的坡度表示法。

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青龙桥拾零
苏州码子对照表

青龙桥站台的东端,一堵护坡上刻有“迎接国庆……年的”的繁体浮字,“國”字后方最为关键的数字部分看起来被故意破坏了,不过汉字自左向右横着书写以及繁体“迎”、“国”字的使用,初步推测应该是1950至1956年之间(1956年公布了《汉字简化方案》)的年份,其中可能性最大的是1954年,即建国五周年首个大庆。

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需要非火车迷了解的是:中国铁路常规规定以驶往北京方向或铁路线命名起点方向为上行方向,反之为下行,如京张铁路张家口往北京方向为上行方向,不是传统观念上的“上下坡”。青龙桥站目前只办理上行方向列车的折角下山作业。S1/2线一周内有不同的运行图,要探访需要网上查询最新的时刻表安排行程,以免扑空。

“人”

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青龙桥人字展线

客观说,詹公当年采用人字展线翻越关沟,解决了关沟段线路坡度的问题,并且使北端的八达岭隧道长度较初测时减少了一半,节省了大量工时和建筑材料,但这也正好侧面显示出当年技术、资金极为有限的情况下自主设计建造这样一条铁路在何其艰难,甚至可以说步履维艰。事实也证明,折返式展线在大大降低爬升坡度的同时也成为京张铁路的瓶颈。詹天佑1909年担任总工程师勘测设计宜昌~秭归铁路时在给副总工程师颜德庆的信中明确指示“不要采用南口关沟段那样的线路”。如今,淡出运输主战场的人字形展线更像是中国铁路人筚路蓝缕、在困苦条件下因地制宜斗争自然的留念。

通过人字展线的过程并不复杂,上行列车下山进入青龙桥站1道,待道岔转换完成、列车操作端调换后,值班员给信号列车发车下山。青龙桥西站作业过程与此完全一致,只不过接发的都是上山的列车,而青龙桥是优先发车站,青龙桥西为非优先发车站。

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和谐长城号驶下22‰的大坡进入青龙桥站1道
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司机换端期间游客忙着与列车合影
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机车操作端调换完成,准备发车

青龙桥站按半自动闭塞法行车,出站信号机位于人字展线咽喉道岔处指示出站进路,由于目前列车仅使用1道一股,只在1道站台西端设置一个复示信号机,道岔开通出站进路后,两座信号机开通绿灯。

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青龙桥拾零
出站主信号位于咽喉
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青龙桥拾零
詹公注视之下列车徐徐开出,时光交错
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京张铁路青龙桥站将明长城截断
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列车陡坡出站,一次折角下山作业完成
青龙桥拾零

内燃动车组的轰鸣,能震颤整个山谷;而山腹深处,复兴号动车组一趟又一趟闪电般掠过;山梁之上,万里长城横亘安卧了几百年,历史给一代又一代中国人留足了时间,在八达岭的长画上填墨加彩。从国之独立,国之傲骨到国之崛起,八达岭装满厚重的故事,到头来仍是屋檐飞跑的松鼠、挂雪压枝的旧树,升腾缥缈的炊烟……好似大海波涛涌起又来去,留给你我潺潺小溪。轰轰烈烈,安安静静,只有一抹残阳如血的差别。

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摄影:方宇 曾智洋

文案/编辑:方宇

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